| Posted on 11-06-2010 Postuar nga admin | Posted në Comic Book heronjve | Postuar më 2010/11/06
Pishtari Variant Njeriut
Historia e Austrian Airlines Në JFK
1. 'Austrian Airlines Origjina
gjenezë Airline austriake mund të ndiqet në 20 mars 1918, kohë në të cilën austriake Postar Administrata e kishte përuruar ditore të planifikuar shërbim mail nga Viena në Kiew me ndalesa të ndërmjetme në Krakov, Lwow, dhe Proskurow, një rrugë e të cilit mesatare gjatësia fazë ka qenë 250 kilometra. Kur hapësirë kishte lejuar, edhe pasagjerë janë kryer. tepër të suksesshme, shërbimi i përpiktë në orar ishte zgjeruar më vonë nga Proskurow të Odessa dhe nga Viena në Budapest. Megjithatë, një ndalim fluturimit, zbatohet në fund të Luftës së Parë Botërore, kishte rezultuar në përfundimin e saj.
Kur ndalimin ishte hequr më në fund, Austri pas reentered tregun e aviacionit civil nga themelimi Luftverkehrs Oesterreichische AG (OELAG) më 12 Maj 1923 me një investim fillestar një milion kurorës të financuar nga Junkers, një prodhues gjerman avion (49 përqind), dhe aksionerëve të ndryshme austriake (51 përqind). fillimit të caktuar të shërbimit nga Mynih në Vjenë rreth dy ditë më vonë, ai kishte përdorur një F.13 Junkers, një të vetëm-motor, monoplane të ulët të krahut të e cila kishte botuar një kabinë mbyllura dhe kasolle pasagjerëve dhe kishte çlodhur në një timon bisht. OELAG përfundimisht operuar disa versione të këtij thyer, por (atëherë) dizajn modern, dhe kërkesës në rritje kishte të nevojshme shpejt avion më të mëdha, e para e cila kishte qenë një kapacitet më të lartë, Junkers tre-motor G.24 dorëzuar në 1927 dhe e dyta e cila kishte qënë G.31 më të avancuar, mbajti vitin e ardhshëm. Ndoshta dizajn i fundit kishte qenë Ju.52/3m Junkers, një tri-motor, avioni kishte 18-pasagjerëve me një peshe bruto prej 24.000 £ dhe një dalje në det shpejtësi më të madhe se 150 mph, të cilat qenë bashkuar në flotën në 1936. Shumica të mëdha Lindjes dhe Perëndimit evropian transportuesit flamur kishte operuar edhe nga lloji në këtë kohë.
Deri në vitin vijues, sistemi OELAG e rrugës kishte rrezatuar në Athinë, Beograd, Berlin, Londër, Paris, Pragë, Romë, dhe Zyrih, përveç përfshirjes së destinacione të ndryshme austriake e brendshme, me shumë e shërbimit të përditshme. Ai më në fund u bë e katërt më e madhe zgarë Evropian pas Lufthansa, KLM, dhe Air France, me 975.840 kilometra javore vendesh. koincidon me rritjen OELAG kishte qenë në përfundim të pesë aeroporte austriak - domethënë, Grac, Innsbruck, Klagenfurt, Salzburg dhe Vjenë.
Kur Austri kishte qenë zhytur në perandori e tretë në 1938, OELAG ishte inkorporuar në Deutsche Luft Hansa (DLH). Megjithatë, ai kishte fluturuar 120,000 pasagjerë 7.500.000 km pa aksident me vdekje gjatë mbretërimit të tij.
2. Rritja fillestare
Kur Luftës së Dytë Botërore kishte përfunduar, Austri, tani i pavarur, kishin nënshkruar Traktatin e Paqes me të gjitha pushtetet pushtuese në katër 1955, dhe kishte kërkuar edhe një herë për të hyrë në fushën e aviacionit civil, duke formuar një zgarë flamur. Dy linjat ajrore të tilla kombëtare janë propozuar në fakt: Air Austri, i formuar nga Partia Popullore të Austrisë dhe kapitalizohen nga KLM dhe më vonë Fred Olsen, një kompani norvegjeze çarter, dhe Airways austriak, i formuar nga Partia austriake Socialiste dhe i mbështetur financiarisht nga SAS. As kurrë fluturoi dhe të dy ishin të kombinuara përfundimisht në shtator 30, 1957 për të formuar një kompani e integruar me një investim fillestar AUS 60000000 i cili miratoi, Phoenix-si, emrin e saj të paraluftës të Oesterreichische Luftverkehrs AG, por të cilit anglisht ekuivalent i "Austrian Airlines" kishte qenë tashmë të përdorur. ajrore në këtë mënyrë kishte është i lindur.
Pronësia e kishte përfshiu investitorëve austriakë privat, në 42 për qind, ndërmarrjet publike, në 28 për qind, sas, në 15 për qind, dhe Fred Olsen, në 15 për qind. Austriak përurua caktuar shërbimi më 31 mars 1958, mbas një ndërprerje 20-vjeçare me katër qira V.779 Vickers Viscounts, një të mesme të kapaciteteve, avioni kishte katër motor turbohelikë projektuar në Britaninë e Madhe dhe të vendosur fillimisht mbi rrugën Vienë-Zürich-Londër. austriakë ishin kthyer në fund të qiellit.
Rritja vazhduar me shpejtësi dhe, në 1960, ajo mori shpërndarjen e parë të katër kapacitet më të madh, i shtrirë V.837 Viscounts Vickers, e cila është inaguruar në shërbim më 23 maj, dhe vitin e ardhshëm ka marrë V.845 Vickers vikont për pak kapacitet të ulët rrugëve. dyja turboprops britanik dhënë të besueshëm të shërbimit, ekonomike, V.837 nuk janë në pension deri në 1971. Douglas DC-3, më të shitur aeroplani civil i të gjitha kohërave, kishte qenë edhe e fituar në këtë kohë dhe kishte aktivizuar austriake për të përuruar shërbimet në familje më 1 maj, 1963, një rrugë e cila më vonë do të shërbehen nga shërbimet ajrore austriak. Ky avion u zëvendësua nga më të avancuar, kapacitet më të madh-, turbohelikë-powered Hawker HS.748 Siddeley-2 në 1966, një tjetër design britanik.
Austrian Airlines hyri në moshë të jet më 20 shkurt 1963 kur ai përuroi e parë të pesë Sud-Aviacionit SE.210-Vir dy Caravelle-avionët në shërbim dhe të përgatisë terrenin për strategjinë e saj përfundimtar e operimit të shkurtër të kalibrit të mesëm, të ulët - të mesëm e kapaciteteve, t-përbaltur me dy avionët në një shumicë evropiane (dhe më vonë të Afrikës Veriore dhe të Lindjes së Mesme) Struktura e rrugës. Designed në Francë, Caravelle ishte e qetë, kaluan mbi motit, dhe reduktuar fluturues herë në mes të kryeqyteteve të Europës, dhe kishte, në fakt, është e projektimit të parë të lejes ekonomike, varg të shkurtër, të shërbimit të pastër-jet.
3. Transatlantik Experiment
transportuesit kundërshtim me flamurin më evropian, i cili kishte operuar shërbim transatlantike të stares e Bashkuara dhe Kanada me motor quad-DC-4s që prej Luftës së Dytë Botërore, Austrian Airlines kishte mbajtur të mesme me rreze të sistemit të saj të rrugës deri në 1 prill 1969. Ajo kishte qenë në këtë kohë që ai kishte shtrirë krahët e saj përtej Atlantikut me një kapacitet të madh, Boeing 707-320 ndërkontinentale, të regjistruar œ-LBA dhe e miratuar nga Airways Sabena belg Botërore, e cila kishte qenë vendosur në rrugën Vienë-Nju Jork me një ndalesë të ndërmjetëm në Bruksel. Kjo ashtuquajtur eksperiment "transatlantike," pavarësisht nga vonesa austriak në nisjen e tij, kishte provuar në fund të fundit si një e parakohshme dhe e pandjeshme nga ana financiare për dy arsye kryesore:
1. Tregu në shtëpi kishte qenë ende shumë i vogël.
2. Vjenë-Schwechat ishte zhvilluar aq sa duhet si një qendër, duke ofruar disa fluturime lidhëse për të cilën ky shërbim transatlantik mund të transferimit të udhëtarëve.
Rrjedhimisht, pas një gjykim dy-vjeçar, 707 që iu ishte kthyer Sabena më 31 mars, 1971, duke lënë austriak edhe një herë të përqëndrohet në sistemin e saj kryesisht kontinentale rrugë për të cilin nëntë të shkurtër-për-varg të mesme, të ulët të kapacitetit McDonnell Douglas- DC-9-'30 kishte qenë urdhëruar.
Të ngjashme në hartimin e përgjithshëm të Caravelle, por të prodhuara në Shtetet e Bashkuara, jetliner t përbaltur ofruar një kapacitet pak më të lartë të pasagjerëve, aftësinë më të madhe payload, një peshë të lartë bruto, makina më e fuqishme, dhe të përmirësuar ekonominë, dhe me atë austriak hyrë në një epokë të re e cila do të shtrihet në gati dy dekada. Ajo e kishte përshkruar më vonë këtë dizajn si "fillimin e diçka të madhe, klasike dhe moderne ende." parë DC-9-30 kishte qenë dorëzuar më 19 qershor, 1971 dhe llojin shpejti provuar të të jenë shtyllë e flotës së saj.
Në 1974, austriak me qira një McDonnell Douglas DC-8-63F-, regjistruar œ-IBO, nga Overseas Airways Kombëtare (fekale) për shërbimet e ngarkesave në Hong Kong, por këto ishin ndërprerë më vonë. Tjera se 707-320, DC- 8-63F ishte vetëm e saj të tjera të mëdha, kapacitet, me rreze të gjatë, kuadrat-motor reaktiv.
Pra, me dhunti të shumta dhe popullore kishte design DC-9 provuar vetë në jetë, që më vonë urdhëroi austriak pesë tendosur, kapacitet të lartë-DC-9-50s. Parë e këtyre kishte qenë dorëzuar më 14 shtator, 1975.
Se këto avionë me dy motor dhe heqja e shërbimit të saj transatlantik ishin strategjitë e duhura për transportuesit kombëtar austriak ishte reflektuar me rritjen e saj pozitive. Më 26 qershor 1974, për shembull, një bazë të re të mirëmbajtjes janë hapur në Schwechat Aeroportit Ndërkombëtar- Vjenë. Vlera e saj kishte vazhduar edhe të rritet: në 1967 kryeqytetin e saj të ndarë e kishte rritur me AUS 140.000.000 të AUS 290000000. Në 1969, ajo kishte rritur më tej në 390.000.000. Dhe në 1962 ai kishte arritur të shënojë një miliard dollarë. Gjatë çdo e tre viteve, 1972-1974, ajo kishte arritur një fitim. sistemi i saj rruge ka shtuar në mënyrë të barabartë: në 1976, austriak kishte shtrirë krahët e tij, në Kairo në Lindjen e Mesme dhe në Stokholm dhe Helsinki në Skandinavi.
Kërkesa, së shpejti lënë pas kapacitet, kishte të nevojshme një urdhër fillestare për tetë McDonnell Douglas DC-9-80-për të zëvendësuar ekzistuese e saj DC-9-50s. Caktuar Gjithashtu DC-9 Super 80, ky aeroplan ka qenë një version më të modernizuar e mëparshme Pratt -50 variant seri për të mesëm varg vendosjen dhe paraqiti një shtrirje të mëtejshme trup i avionit për kapacitetin ende të larta dhe refanned, lartë-rras, dhe më shumë lëndë djegëse-efikas dhe Whitney JT8D-209 motorët. austriake, e cila ndahet dallimin e të qënit të konsumatorëve për të nisur design me Swissair, përuroi parë zgjatur DC-9-81 në shërbim më 26 tetor 1980 në rrugën Vienë-Cyrih me aeroplanë œ-LDR "Wien." me dy avion u redesignated më vonë MD-81 dhe shpejt u bë shkurtër-për-varg mesme workhorse e flotës së saj.
Futjet më të reja në sistemin e saj gjithnjë në zgjerimin rrugë të përfshira Larnaka në 1979, Jeddah, edhe në 1979, dhe Tripoli, në 1981.
1980 Një tjetër moment historik ka qenë baza e Shërbimeve Ajrore austriak (AAS), të cilat përfundimisht do të bëhet një degë tërësisht në pronësi, për të operuar rrugë austriake në familje me dy 19-të pasagjerëve, me dy turbohelikë Fairchild Swearingen Metro aeroplan II udhëtarëve. Shërbimi i parë i tillë ishte vepruar më 1 prill.
qiellin austriak plied qetë. vërtetë, fletë 1980 bilancit të saj i kishte treguar një fitim neto 71500000 AUS, një të dhjetën e saj të njëpasnjëshme.
MD-81, intemittently dëshmuar veten të jetë aq i miri i përshtatshëm për sistemin e saj rrugë si Vir-dy-jet SE.210, DC-9-30, dhe DC-9-50 kishte qenë, u pasua nga të saj më të shkurtër -trup i avionit derivat, MD-87, e cila austriak urdhëroi më 19 dhjetor 1984 për kapacitetin e ulët të sektorëve të rrugës, dhe austriake Air Shërbimet flotë u përmirësua në mënyrë të barabartë me shtimin e dy 50-pasagjerëve Fokker dy F.50-turboprops të cilat ishin urdhëroi më 25 shtator të vitit vijues.
4. Kthehuni transatlantike
Operative një flotë moderne, e karburantit të efektshme mbi një sistem rrugë zgjerimit dhe të mbante gati 1.500.000 pasagjerë në 1986, austriak edhe një herë parashikuara shërbim ndërkontinentale, tani të dy për në Nju Jork në perëndim dhe në Tokio në lindje, dhe per kete fund ajo e kishte konvertuar rendit të tij të mëparshëm për dy të mesme me rreze të industrisë Airbus A-310-200s të gjatë varg-A-310-300 versionin më 25 qershor, 1986. austriak kishte nënshkruan memorandumin origjinal të mirëkuptimit për A-310-200s si tani mbrapa si 18 prill 1979, një datë e cila ishte për të provuar një dekadë të plotë para se të shërbimit të vërtetë do të zbres në tokë. Tre faktorët do të mund të përmendi se pse kohë mund të ketë qenë pjekur për një rinisjen e këtij shërbimi:
1. Në intervalin 15-vjeçare që nga shërbimi fundit kontinentalë janë ndërprerë, në treg në shtëpi ishte rritur në mënyrë të konsiderueshme, një fakt i demonstruar nga rritje mbizotëruese në shërbim vazhdimisht SHBA-Vjenë, nga Pan Am, Royal jordanez, dhe Tarom nga Nju Jorku, dhe amerikan nga Çikago.
2. Struktura e saj rrugës në përgjithësi lidhjet e ofruar në mënyrë të barabartë të shkëlqyer për të Europës Perëndimore, të Afrikës Veriore dhe të Lindjes së Mesme destinacione.
3. A-310 kishte aktivizuar kështu të gjatë, rrugëve të hollë të tilla si Lion-Nju Jork me Air France, Frankfurt-Newark me Lufthansa, Stamboll-Nju Jork me tënde, dhe New York-Stokholm me Pan Am që kanë qenë të shërbyer.
Vendimi për të rivendosur të shërbimit ndërkontinentale, të planifikuar për në pranverën e 1989, ishte bërë zyrtarisht dy vjet më parë, më 25 qershor, 1987, dhe do të operohet nga dy Pratt dhe Whitney-powered A-310-300s cila do të shërbejë në Vienë Nju Jork dhe Vjenë-Moskë-Tokio rrugët, ky i fundit në bashkëpunim me Aeroflot dhe AKSH-All-Nippon Airways. Këto shërbime janë parashikuar që të ketë varet pasagjerëve që lidh për profitin. Në rrugë New York, për shembull, një 66 - për qind, shpërbërjes edhe faktori i ngarkesës kishte qenë e nevojshme gjatë vitit të parë të funksionimit, të përbërë kryesisht nga SHBA-origjinën, Austri-me origjinë, dhe lidh pasagjerë. dyja rrugët e kishte mbështetur në fitimprurës, udhëtar të lartë të jepnin, të shpeshta e biznesit i cili kishte qenë Airlines në gjendje të përfitojnë nga të ulët, tarifat e kufizuar. austriak do të ofrojë një kabinë e klasit të parë në një të saj 310-300s-për herë të parë në historinë e saj.
Aeroplani i parë, i regjistruar œ-LAA "Nju Jork," ishte dorëzuar më 22 dhjetor, 1988, dhe e dyta, œ-Lab "Tokio," kishte ndjekur në janar. Avion kishte përbënin widebody e para të linjës ajrore, me dy rresht lloji.
Austriake ishin kthyer në tregun e SHBA në Pashkëve transatlantike e diel, 26 Mar 1989, kur dy puffs tymi kishte sinjalizuar gol i kuq-bardhë-kuq reaktiv që mban livre binjake widebody-, konfiguruar për 12 klasit të parë, 37 klasë biznesi, dhe 123 udhëtarëve klasë ekonomike, në mes të motit JFK pranverë të ngrohtë. Pas një të shkurtër-rreth të kthehet, e aeroplanit, që vepron si Fluturimi OS 502 dhe piloted nga kapiteni Braeuer dhe First Zyrtar Kutzenberger, ishte tërheqje-maneuvered larg nga porta në 1900 me 121 pasagjerë , i cili do të ishte shërbyer nga nëntë shoqëruesit e kabinës, dhe u ngritën në muzg të thellë purpurtë në një të ngrihen peshë e 153.603 kg, 40.300 prej të cilave kishin qenë të karburantit të nevojshme për kalimin e Atlantikut. fluturimit ishte 18 vjet në marrje.
Aeroporti, rezerva, shitjet, dhe stafit të marketingut të kishte mbledhur më pas në Lounge Saga Icelandair përdorur nga klasa pasagjerët e tij të biznesit për një pije ceremoniale dhe një fotografi në grup.
Rruga Tokio ishte hapur në verën dhe A-310, për t'u bërë widebody austriake e ndërkontinentale, kishte shërbyer atë për më shumë se një dekadë, që vepron në SHBA të shumta, të Afrikës, dhe e Largët destinacione Lindore me katër aeroplanë në një finale dy klasë të konfigurimit vend regjistruar si më poshtë:
1. Œ-LAA
2. Œ-Lab
3. Œ-LAC
4. Œ-djalë
Nga vera e 1989, Austrian Airlines kishte shërbyer 54 qytete në 36 vende në Shtetet e Bashkuara, në Evropën Perëndimore, Lindore, Afrikën e Veriut, Lindjen e Mesme, dhe Japonia me një gjatësi të përgjithshme prej 100.358 rrugë kilometra unduplicated. Këto shërbime janë drejtuar nga 26 aeroplanë të përbërë nga F.50 Fokker, McDonnell Douglas-MD-81/82/83/87, dhe Airbus A-310-300 Mosha mesatare e të cilit kishte qenë katër vite dhe pastaj u describable si vijon:
1. Airlines Airbus A-310-300: Një rreze të gjatë, të mesëm e kapaciteteve, gjerë-organ, me dy rresht, me dy motor aeroplani jet - jet Austrian Airlines 'kontinentalë. Austriak kishte quajtur atë një "ndërkontinental evropiane."
2. McDonnell Douglas MD-81-: Një rreze të mesme, të mesme e kapaciteteve, trup-ngushtë, me një rresht, me dy motor aeroplani reaktiv - austriak europiane, të Afrikës Veriore dhe të Mesme Airlines e workhorse Lindore. Austriak Airlines kishte përshkruar atë si një "aeroplani universale të mesëm dhe shtyllë e flotën e saj."
3. McDonnell Douglas MD-82-: Kompania kishte urdhëruar variant "për detyrë të posaçme, të planifikuar dhe të shërbimeve të kartës."
4. McDonnell Douglas MD-87-:-shkurtër fuselaged, versioni më të ulët të kapacitetit ishte "qepur posaçërisht për nevojat e saj në kapacitetin dhe varg."
5. Fokker F.50: Një i shkurtër dhe rajonal-varg, kapacitet të ulët, të ngushtë-trup, me një rresht, aeroplani me dy motor turbohelikë drejtuar nga austriak degë Airline austriake e Shërbimeve Ajrore më e gjatë e brendshme dhe zgjidhni, rrugët hollë ndërkombëtare. Austriak Airlines e kishin konsideruar atë "një specialist propjet në qytetin-hopping."
Përveç austriake Air Services, Austrian Airlines në pronësi 80 përqind të transportit ajror austriak (AAT), i cili vepron në mbarë botën dhe kartën turne përfshirës (IT) fluturimet me dy Austrian Airlines dhe Austrian Air Services aeroplanëve, duke kryer 506.000 udhëtarë në 1988. Ai gjithashtu ka mbajtur një marrëveshje të ngushtë me marketing tirol Airways e cila vepron shërbime nga Insbruk me 37 pasagjer-de Havilland e Kanadasë DHC-8-100s dhe 50-të pasagjerëve DHC-7-100s.
5. Stacioni Evolution JFK
trajnime fillestare, të mbajtur në selinë e Austrian Airlines 'Amerikës së Veriut në Whitestone, Nju Jork, dhe mësoi nga Pjetri "Luigi" Hubner, filloi më 6 shkurt, 1989, ose rreth gjashtë javë para fluturimit të parë, dhe kishte përfshirë të pasagjerëve "Trajtimi i "dhe" Adios check-in "kurse.
Vendndodhja parë Austrian Airlines 'JFK, Wing Lindja e jo-më-ekzistente Ndërtimi Mbërritjet Ndërkombëtare, kishin të përbashkët me Icelandair objekte, duke përfshirë pesë austriak-specifike sportelet check-in dhe së bashku-të përdorura Icelandair Saga Lounge, ish pajisur me kompjutera , printera automatizuar të kalojë konvikti, dhe printera lazer-scannable tag bagazh. stafit terren, të punësuar në tërësi dhe të trajnuar nga austriake dhe të pajisur me uniformë të tij, kishte kryer spektrin e plotë të funksioneve: Shërbimi i pasagjerëve, shitjet e biletave, humbur-dhe-Found, Kontrolli Load, Administrata, Mbikëqyrjes dhe Menaxhimit.
Megjithatë, suksesi i operacionit të mbështetur mbi pajisjet që kishte me shërbim atë dhe ai ka qenë vendimi i Airbus-industrisë në shkallë poshtë saj të plotë-size A-300 që kishte rezultuar në A-310-300 dhe e kishte bërë rivendoset transatlantike operacion të mundshëm. rreze të gjatë saj, me dy motor, dizajni të gjerë të trupit, të teknologjisë në harmoni, i kishte ofruar njëjtin rang me dy rresht dhe rehati për të pasagjerëve si krahasueshme kuadrat-motor 747 ose tri-motor DC-10, ose L-1011, por në të njëjtën kohë kishte qenë një aeroplan të qetë, e karburantit të efektshme me një kapacitet të vogël të mjaftueshme për të lejuar fitimprurëse, gjatë gjithë vitit operacioneve. madhe 747, DC-10, apo L-1011 do të ketë, për shkak të tregut të Madhësia, qenë të detyruar të veprojnë në një humbje për shumicën e vitit, përveç gjatë sezonit të udhëtimit kulmin e verës. Çdo të avionit të tjera pastaj me rreze të gjatë, përfshirëse e Boeing 707 dhe McDonnell Douglas DC-8-, kishte tipare të vjetra- , brez karburantit-etje, zhurma-rrezetues, teknologji katër-motor e fillim të viteve 1960-të projektimit të cilat, për shkak të zbatohen sapo Faza 2 zhurma kërkesat, do të ishte e ndaluar nga operacioni SHBA, nëse ata kanë qenë ryshfet kitted ose fare motor-retrofitted. Ajo kishte qenë për shkak të shumë A-310 që Austrian Airlines dhe transportues të tjera më të vogla evropiane si ai kishte qenë në gjendje të operojë me fitim të gjatë, i hollë sektori Vjenë-Nju Jork rrugë.
Fillestar 1989 Orari i kishte ofruar gjashtë frekuencave javore gjatë verës dhe pesë në dimër, kohë në të cilën dy A-310-300s kishte operuar dy transatlantically në Nju Jork dhe në Lindjen e Largët, nëpërmjet Moskës, në Tokio. Ata alternativ fluturoi sektorët më-sërë në Tel Aviv, Stamboll, dhe Teherani. Gjatë gjashtë muajve të parë të operacioneve JFK, një avion nuk kishte përjetuar një vonesë të tepruar për shkak të caktimin e avionëve dhe për punën me orar të kishte qenë shembullor.
Në-fluturimi shërbim kishte përfaqësuar një pjesë e madhe e shpenzimeve të linjës ajrore. Si rezultat, shumë nga transportuesit kishin filluar të zvogëlojnë këtë në mënyrë që të ulet kostot. Austriak Airlines, megjithatë, mbeti unik në një botë të reduktuara lart që të snacks dhe gota letër duke menu siguruar të shtypura, kits komoditet, shërbim porcelani, pije alkoolike kompliment, dhe kufje të lirë në kabinë trajner në Vjenë-New York dhe Nju Jork-Vjenë rrugë, një koncept i cili kishte vendosur produktin e saj në krye të listës cilësisë .
Për shkak të madhësisë së A-310, megjithatë, hapësirë ngarkesë më e ulët e sipërme ka qenë i kufizuar, me përpara mbani zakonisht qejf pajisjet njësi bagazh ngarkesës (ULDs) dhe të mbajë aft vendosjen e mallrave në vetvete, e cila kishte qenë shpesh i kufizuar për të dy paleta dhe një njësi të vetme ake.
Nuk kishte qenë gjithmonë një prestigj të caktuar "" për të fluturuar për në Nju Jork. Edhe pse numri i pasagjerëve vjetore që hyjnë në Shtetet e Bashkuara përmes JFK kishte filluar të bjerë si një numër në rritje i portat alternativë SHBA ishte bërë në dispozicion, ai kishte qenë ende hyrje më e madhe . pikë Nju Jork kishte ngelur për këtë arsye destinacioni më logjike për një karrierë të vogël e cila kishte shërbyer vetëm në një qytet të vetëm të SHBA. shkak JFK kishte trajtuar 1990 trafikut me një (pastaj) e pamjaftueshme të mesme, i dalë mode 1950 Ndërkombëtare Mbërritjet objektit për ndërtim, operacioni shpesh pësuar shërbimi deteriorations, veçanërisht gjatë ardhjes kulmin herë kur ajo kishte bërë shumë të tendosur, entailing vonesa gjatë taksi dhe emigracionit të mëvonshëm, rikthim bagazh, dhe formalitetet doganore. ngopur në kushtet e trafikut ajror shtrihen nga Bostoni në Uashington, përmes të cilit kishte avion për të fluturuar, më pas i dendur model qasje formuar nga JFK, La Guardia, dhe Newark International Aeroportet dhe vështirësi përfundimtare në marrjen e një vend i caktuar ulje në mënyrë të barabartë operacionet e ndikuar. Pasagjerët e kishte nënçmuar shpesh herë të kërkohet që të kryejnë përpunimin e mbërritjes në të vërtetë pas largimit nga avioni. Ajo kishte, megjithatë, është këtë mjedis që Austrian Airlines kishte zgjedhur kur ajo kishte zgjedhur për të marr një pjesë e "përvojës, New York."
Edhe pse këto aspektet negative të operacionit kishte vendosur ndonjëherë atë në një dritë të dobët, ai kishte, në fakt, janë operacionet e JFK, dhe nuk austriak, i cili kishte qenë vëzhguar, pasi të gjithë transportuesit që operojnë në JFK kishte rënë viktimë e këtyre plagëve, si dhe për shkak se prej tyre, një rinovim të gjerë dhe të rindërtimit të projektit, të përcaktuar "JFK 2000," kishte në këtë kohë është nisur, e cila në fund të fundit do të çojë në ndërtimin apo rinovimin e pothuajse çdo terminal, garazha e reja parkimi, dhe një ndër-aeroport dritën e sistemit hekurudhor.
Edhe pse Nju Jork-Vjenë, faktorët e ngarkesës kishte qenë fillimisht të ulëta, këto kanë rritur në mënyrë të qëndrueshme deri në pjesën më të madhe të fluturimeve të kishte qenë e plotë. Madh grupet e turneut të kishte përbënin një pjesë në rritje të pasagjerëve përzierje, së bashku me parashikuar pasagjerëve që lidh, i cili kishte qenë në gjendje për të përfituar nga shpërndarës zgjerimin e Vjenës. Ajo kishte qenë e testamentit të fundit të një zgarë, kur një pasagjer kishte zgjedhur të fluturojnë me atë dhe të bëjnë një lidhje në qendër të saj i ndërmjetëm në krahasim me fluturues vazhdimisht me një zgarë kombëtar.
Si një përpjekje "të dytë" përtej Atlantikut, shërbimi ndërkontinental A-310 në Nju Jork Airline austriake në fund të fundit kishte provuar të suksesshme.
Me blerjen e tretë të saj A-310-300, regjistruar œ-LAC, Austrian Airlines kishte luftuar për t'i shërbyer një portë e dytë të SHBA në pranverën e vitit 1991 dhe kishte dëshiruar për të vendosur një prani të Bregut Perëndimor, veçanërisht në Los Angeles, por kohëzgjatjen e 11-ore A-310-300-së fluturimit kishte përjashtuar këtë realitet. Çikago ishin konsideruar si alternativë, por Boeing vet amerikan vazhdimisht shërbim 767-200ER në Vjenë nga Çikago, O'Hare, ku ai kishte themeluar e dytë më e madhe shpërndarës të saj, kishte provuar shumë konkurrues dhe Uashingtoni-Dulles ishte zgjedhur, pra në vend.
Për rrjetin europian kontinental, një më të lartë bruto peshe McDonnell Douglas MD-83-ishte planifikuar për 1991 të dërgesave dhe disa e-81s ekzistuese MD kishte qenë të planifikuara për konvertimin në këtë standard, duke lejuar rritjen e varg dhe / ose të aftësinë payload. Dy më tej Fokker F.50s kishte qenë edhe në qëllim apo mundësi për të lehtësuar rritjen e shërbimit të brendshëm dhe të gjatë, i hollë ndërkombëtare.
Gjatë periudhës pesë-vjeçare, 1989-1994, Austrian Airlines kishte operuar në mënyrë të pavarur në JFK, duke ofruar si pak si katër nisje javore gjatë dimrit dhe deri në shtatë gjatë verës.
6. Delta Air Lines Code Share
Ndryshimi i kushteve të tregut të pasur të nevojshme ndryshuar për herë te strategjive ne JFK. Duke kërkuar për ta lidhur veten me një bartës të SHBA në familje në mënyrë që të marrë rëndësi jetike ushqyer "" për fluturimet transatlantike e saj ajo kishte qenë në gjendje për të arritur më vete, Austrian Airlines kishte përfunduar një marrëveshje me marketing Delta Air Lines në 1994, në të cilën ajo do të vinte letrën e dy vet-"OS" Kodi mbi fluturimet Delta-operuar, ndërsa Delta vetë do të reciprokisht vendin letrën e dy vet-"DL" Kodi mbi shërbimet austriak. Dy shoqëruesit e fluturimit Delta, në e tyre uniformat, fillimisht kishte shërbyer edhe në kabina e një austriake e-310s për dhe nga Vjena.
Although the concept had slowly reaped financial benefit, the aircraft had ultimately achieved high load factors, carrying both Austrian and Delta passengers from some two dozen US cities through New York to Vienna, often with beyond-travel.
In order to reduce ground-handling costs and attain synergistic, inter-carrier benefits, Austrian Airlines had relocated its operations to Delta Terminal 1A (later redesignated Terminal 2) on July 1, 1994, retaining only nine of its original 21 staff members. Delta Air Lines, the newly-designated ground-handling carrier, had performed arrivals, lost-and-found, passenger check-in, departure gate, ramp, and baggage room functions, while Austrian itself had continued to act within the ticketing, load control, administration, supervision, and management capacities.
Also in 1994, Austrian had taken delivery of the first of two long-range, quad-engined A-340-200s configured for 36 business class and 227 economy class passengers. The two aircraft, which would periodically serve New York throughout the next decade, appeared with the following registrations:
1. OE-LAG
2. OE-LAH
From February 1997 to February 1998, Austrian also relocated its check-in counters and operational office to Delta Terminal 3, but otherwise operated within the same marketing framework.
1997 also marked the first time that the transatlantic route to New York had sufficiently matured to support a second departure on selected days during the summer timetable, with the aircraft arriving at 2045 and redeparting at 2205. Usually operated by aircraft OE-LAC, an A-310 with a reduced-capacity business, but higher-capacity economy class section, the late flight had fostered better connections with the midday bank of departures from Vienna.
7. Atlantic Excellence
Once again yielding to airline deregulation-necessitated realignment and endeavoring to further attain cost-reducing synergies, Austrian Airlines had integrated its JFK operations with Sabena and Swissair on March 1, 1998 under the Atlantic Excellence Alliance, forming the first tri-carrier station. Although the employees of the three carriers had continued to wear their respective uniforms, they had operated from single passenger service and load control offices, utilizing a joint Austrian, Sabena, and Swissair check-in facility, and equally handled each other's flights. During the peak summer season, seven daily departures operated by four airlines had been offered.
Stacioni Përsosmëri Atlantikut të kishte qenë i përbërë nga tetë funksioneve, duke përfshirë kontrollin, Mbërritjet, Nisjet, VIP / Shërbimet Speciale, biletave, Load Control, Ramp Mbikëqyrjes, dhe xhirimi Trouble. Shkak Swissair tashmë ishte kontraktuar për të siguruar fletë Airlines Malev-hungarez 'ngarkesës shërbimeve, funksioni Ngarko Kontrollit të vetë kishte shkaktuar trajtimin e disa gjashtë lloje të aeroplanëve, përfshirëse e 747, A-340, MD-11, A-330, 767, dhe A-310, si dhe integrimin Përsosmëri Atlantikut të kishte shpesh kërkohet ndër-zgarë kurse trajnimi.
Si kishte ndodhur singularly me Austrian Airlines, Delta kishin kryer në mënyrë të barabartë reciproke dy-letër, kodin e ndajnë marrëveshje me Sabena dhe Swissair, por tani mori marrëveshje ish-të marketingut për të statusit të plotë të aleancës në qendër e në mënyrë të konsiderueshme, të pjekur Delta's New York-JFK fluturim. Delta vazhduar për të siguruar devijim dhe funksionet dhomë bagazh për të gjitha linjat ajrore tre Atlantikut Përsosmëri.
Në gusht të atij viti, austriak kishte marrë dorëzimit të parë të katër më të gjatë varg-, kapacitet të lartë-A-330-200s, regjistruar œ-Lam dhe konfiguruar për 30 të biznesit dhe 235 pasagjerë klasë ekonomike, si dhe llojin e kishte zëvendësuar në fund të fundit A-310-300 workhorse flotën. katër aeroplanë, më vonë vepron me një kapacitet të reduktuar klasë të biznesit të 24, kur koncepti Klasa e Madhe ishin futur, kishte përfshirë regjistrimet e mëposhtme:
1. Œ-Lam
2. Œ-LAN
3. Œ-SHBA
4. Œ-LPA
Gjatë orarit verën e vitit 1998, JFK kishte dhanë operacionin e parë të saj të dyfishtë-ajrore lloji, me largimin e parë operuar standardly nga A-330 dhe e dyta nga A-310.
8. Star Alliance
Although an ultimate “Swissport Solution,” under which all Atlantic Excellence JFK ground staff would be transferred to the ground-handling company, had been envisioned, the eventuality had never played out. Rumors, rumbling through the station like the gentle forewarnings of a pending storm, had pervaded the atmosphere by mid-1999. A new strategy seemed to loom on the horizon and its seeds, planted long before it had bloomed, had been multi-faceted and omni-encompassing.
1. In June of 1999, Delta Air Lines and Air France had formed the fundamental basis of a new global alliance, later named SkyTeam, thus dissolving the 25-month Austrian/Delta/Sabena/Swissair Atlantic Excellence Alliance whose agreement, without renegotiation, would have expired in August of 2000.
2. Despite an agreed investment limitation of 10%, Swissair had nevertheless attempted to purchase additional Austrian Airlines stock, precluding Austrian's goal of autonomous identity and independent ownership and forcing it to withdraw from the Swissair-led Qualiflyer Alliance of European carriers.
3. Swissair and Sabena had formed a combined commercial management structure, which again had proven contrary to Austrian Airlines' independent direction.
4. Në fillim të vitit 2000, të dy Sabena dhe Swissair kishte përfunduar një marrëveshje-kod ndajnë bashkëpunim me American Airlines, një linjë ajrore të SHBA-shtrirjes në kundërshtim me strategjinë e SHBA Austrian Airlines 'feed.
Austrian Airlines, një pjesë e vogël, por bartës fitimprurës ndërkombëtare të kualitetit të konsiderueshme, megjithatë e kishte të nevojshme të arrijë të një aleancë globale të mbeten të qëndrueshme financiarisht dhe kështu përfundoi një marrëveshje anëtarësimi me të Lufthansa-dhe Shtetet e udhëhequr nga Aleanca Star, e cila kishte të hyjë në fuqi në mars 26, 2000. Ende e aleancës më të madhe dhe të gjatë-running, ajo kishte qenë pastaj i përbërë nga Ajrore Kanada, Air New Zealand, Të gjitha Nippon, Ansett Australi, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana, sas, Thai Airways International , tirol, Shtetet e Bashkuara, dhe Varig, dhe kishte kryer kolektivisht 23 për qind-e trafikut të botës pasagjerëve. Në të njëjtën kohë, vendimi i kishte lejuar të vazhdueshme të identitetit të pavarur dhe funksionimin autonome, por zgjerimin potencial për të dy ajrore dhe shpërndarës Vjenë të saj. Shprehu si një mendimi, vendimi mund të deklaruar si, "Këtu kemi të rritet përsëri!"
Tranzicionit nga Përsosmëri Atlantikut të Aleancës Star, ka filluar qysh në janar 2000, kishte shkaktuar katër ndryshime integrale:
1. Një krejtësisht të re IT (teknologjia e informacionit) e sistemit dhe të programit të shpeshta pilotin.
2. Zhvendosjes operative për një terminal të ri, zyra e shërbimit të pasagjerëve, pasagjer check-in desk, ngarkesën-kontrollit të dërgojë aeroplanë qendër, dhe porta në JFK.
3. New alliance airline code-share flights and traffic feed had resulted in the closing of the Atlanta station and the subsequent opening of the Chicago and reopening of the Washington stations in the US.
4. The company-wide migration training in Oberlaa, Austria.
Star Alliance membership, once again entailing a relocation to Terminal One at JFK, had prompted another handling carrier change, from Delta to Lufthansa, which had now performed the Baggage Services and Passenger Check-In functions, while Austrian itself had continued to act in the capacities of Arrivals, Ticketing, Load Control, Ramp Supervision, and Management. Under a reciprocal agreement, it had also provided these passenger services to Lufthansa for its own Frankfurt departures during non-operational hours. Aircraft loading and baggage room functions had been provided by Hudson General, which had later been renamed GlobeGround North America.
In a further cost-reduction strategy, Austrian Airlines had relocated to a smaller, lower-rent Passenger Service office on the ground floor of Terminal One in September 2002, at which time the Load Control/Ramp Supervision function had been awarded to Lufthansa. No longer serving Lufthansa's flights, the Austrian staff had been further reduced to six full-time and two part-time positions and the daily shift hours had decreased from nine to eight.
Austrian's largest-capacity aircraft, the A-340-300--accommodating 30 business class and 261 economy class passengers--had intermittently also provided service to JFK, particularly during the summer 2002 timetable when a late Saturday departure had been scheduled. Two such aircraft had then been in the fleet:
1. OE-LAK
2. OE-LAL
9. Swissport USA
The consistent thrust to reduce costs had resulted in yet another handling-company change at JFK on January 1, 2003, when most of the ground services had been transferred from Lufthansa to Swissport USA.
In preparation for the change, the Swissport passenger service staff had attended the Guide Check-In course in Vienna in December 2002, while one Swissport agent, who had structured the Baggage Services department, had attended the World Tracer Basic course in October of the following year.
Outfitted in Austrian Airlines uniforms, the Swissport staff had performed the Arrivals, Lost-and-Found, Passenger Check-In, Departure Gate, Load Control, and Ramp Supervision functions, while Austrian itself had continued to provide Ticket Sales, Administration, Supervision, and Management services. Load control, which had initially been performed in Terminal 4 using the Swissair DCS system, had been transferred to Terminal One and the Lufthansa-WAB system after the Swissport operations personnel had completed a computerized load control course in Vienna that March.
10. North American Station Training Program
Because most of the Swissport agents had had little previous airline experience; had been unfamiliar with Austrian Airlines' product and procedures; and had mostly had only a basic, entry-level Passenger Service Course, I had endeavored to create a local training program by drafting the course descriptions, writing the textbooks, devising the quizzes and exams, teaching the courses themselves, and subsequently issuing the training certificates in order to more adequately prepare them to perform their functions.
The program, tracing its routes to the Austrian Airlines Passenger Handling Course created in 1989 and the introductory Load Control material written in 1998, had evolved into the full-fledged North American Station Training Program , whose content, updated in accordance with aircraft, system, procedure, and alliance change, had entailed the four integral curriculums of “Initial Passenger Service,” “Ramp Supervision Certification,” “Load Control Licensing,” and “Airline Management;” and had ultimately encompassed 27 Passenger Service, Ramp Supervision, Load Control, Air Cargo, and Airline Station Management procedural and training manuals; two station histories; 28 curriculums; and 63 courses taught to Austrian Airlines and Austrian Airlines-handling carriers Delta, Lufthansa, Passenger Handling Services/Maca, SAS, Servair, and Swissport at the eight North American stations of Atlanta, Cancun, Chicago, Montreal, New York, Punta Cana, Toronto, and Washington.
The program, which had quickly become the equivalent of an “Airline University” and had often been sited as the reason why Swissport staff had continually striven to transfer to the Austrian Airlines account, had often proven instrumental in their career path advancements, facilitating their promotions or acceptances by other airlines.
11. Boeing and Lauda to JFK
JFK, hitherto exclusively served by Austrian Airlines and its fleet of A-310, A-330, and A-340 Airbus widebody aircraft, had received its first regularly scheduled Lauda Air 767 operation during the summer of 2004, while the frequency had multiplied four-fold by the following year. During 2007, it had altogether replaced the 17-year Airbus service.
Founded in April 1979 by Niki Lauda, of racing car fame, Lauda Air had acquired Alpair Vienna's charter license for ATS 5 million and had initiated charter and air taxi service in cooperation with Austrian Airlines with two Fokker F.27 Friendship turboprops, predecessors to the Fokker F.50s Austrian Air Services itself had later operated. Niki Lauda, born in Vienna, Austria, in 1949, had amassed his wealth as a Formula I racing driver, having won two world champion titles and 25 Grand Prix races. It had quickly became apparent, however, that two Austrian carriers could not coexist because of fierce competition, downward yield pressure, and an inadequate local market base, and the F.27s had ultimately been leased to Egyptair.
Six years later, in January of 1985, two BAC-111-500s, a British twin-jet not unlike the SE.210 Caravelle in size, range, and design, had been leased from Tarom Romanian Airlines, increasing its fleet capacity to 208 seats, and these had later been deployed on charter and inclusive-tour (IT) services, initially to Greece, but later to other European destinations. Demand became so high that it had ultimately exceeded available capacity and a larger 737-200, leased from Transavia Holland, had replaced one of the BAC-111s, with both types later disposed of upon delivery of two still-higher capacity, new technology 737-300s. These had been operated on a steadily growing charter route network.
Në maj 1986, Lauda Air kishte aplikuar pranë Ministrisë Austriake e transportit për një licencë për të operuar shërbimin planifikuar ndërkombëtare. Kjo ishte miratuar në nëntor 1987, duke i dhënë fund monopolit të gjatë mbajtur Austrian Airlines ". Një më pas-të fituara, 235-pasagjerëve, dyfishtë klasë Boeing 767-300ER kishte lejuar varg të gjatë, fluturime ndërkontinentale do të përurohen, e para e cila, më 7 maj, 1988, ka qenë një javore të planifikuar shërbim Vjenë-Bangkok-Hong Kong, u bashkuan menjëherë me një Vienë-Bangkok- sektorin e Sidneit. Mbushja nevojën për fare të ulët, gjatë-ngarkesë, kohën e lirë e udhëtimit të orientuar, Lauda Air u rrit me shpejtësi. Në 1985, për shembull, ajo kishte kryer 95.768 pasagjerë dhe kishte fluturuar 2.522 orë fluturim me 67 të punësuar, ndërsa në radhë të parë dhjetë muaj të 1987, ajo kishte kryer 236.730 udhëtarë dhe kishte ndërmarrë 5.364 orë fluturim me 169 të punësuar, një rritje 147 për qind e pasagjerëve. Nga 1990, flota e saj e kishte rrit për pesë avionë, i përbërë nga tre pasagjer 146-737-300s dhe dy 235 -767-300ERs pasagjer, e cila kishte qenë vendosur në shërbimet çarter në destinacione të Evropës, si mbi destinacionin Spanja dhe Greqia, të Lindjes së Mesme si Izraelin, dhe në Afrikë dhe Lindjen e Largët, si dhe për shërbime të planifikuara në Vjenë, Bangkok, Hong Kong, dhe Sydney .
Fituar licencën e saj për shërbimin e Evropiane e planifikuar më 23 gusht, 1990 për herë të parë, një e drejtë deri tani mbahet vetëm në detyrë Austrian Airlines, ajo kishte filluar të shërbimit nga Viena në Londër-vendqëndrime me pesë 737-300 fluturime javore.
Duke kërkuar hyrjen në tregun austriak, Lufthansa-Gjermanisht Airlines "kishte njoftuar një bashkëpunim të marketingut me Lauda Air në korrik 1992, mbyllja këtë aleancë në vijim janar me një rritje të kapitalit 26,5 për qind, menjëherë pasi që të dy transportuesit kishin inauguruar një 767 kuadrat-javore -300ER shërbim në Los Angeles.
Në dijeni të konkurrencës nga Austrian Airlines në rrugët e ndër-evropiane nga të tregut të saj të kufizuar në Vjenë, Lauda kishte kërkuar për të inaguruar shërbimin e saj me kapacitet të vogël, 50-pasagjerëve, me dy motor kanadez avionët Rajonale, urdhërimin e gjashtë të llojit në tetor 1993 , e cila ishte vendosur mbi rrugët për të Barcelonës, në Madrid, Bruksel, Gjenevë, Manchester, dhe Stokholm me fillimin e orarit veror më 27 mars, 1994. Singapor, e cila kishte zëvendësuar Bangkok në nëntor të atij viti, ishte bërë e re " urë "midis Vjenës dhe Sydney / Melbourne, dhe javore shërbimit 767 ishte dyfishuar.
On March 26, 1995, Lauda Air had established a second European hub, Milan-Malpensa, in cooperation with Lufthansa, which now held a 39.7-percent stake in the fledgling Austrian carrier, basing three of the six originally-ordered CRJ-100s there. These had been deployed to Vienna, Manchester, Brussels, Paris, Barcelona, and Dublin. The Candair Regional Jets, along with an increasing number of 737s, had provided the backbone of its European fleet.
It had soon become apparent that pending European deregulation would not likely tolerate dozen-aircraft airlines unless they had served very small, specific market niches. Lauda Air had been unable to survive in the face of competition from Austrian Airlines once before. Both had operated medium- and long-range, twin-engine aircraft from bases in Vienna and had offered considerable passenger service quality. An ultimate cooperation with Austrian Airlines seemed inevitable. This had been partially consummated in June 1996, at which time Austrian Airlines and Lauda Air had operated single-aircraft, dual-code flights to Nice, Milan, and Rome with the regional jet for the first time. On March 12, 1997, this had been expanded, with the announcement of a strategic, tri-carrier Austrian/Lauda/Lufthansa cooperation, Austrian Airlines now taking a 36-percent stake in its former competitor with Lauda himself retaining 30 percent and Lufthansa 20 percent.
On September 24 of that year, Lauda Air took delivery of its second wide body aircraft type, the 777-200, which had been inaugurated into service on the Vienna-Singapore-Sydney-Melbourne route on October 1, replacing the venerable 767.
Më 21 shtator, 1999, tashmë një nga tre "Grupi integrale austriak Airlines" anëtarët e së bashku me Austrian Airlines veten dhe tirol Airways, Air Lauda kishte njoftuar synimin e tij për t'u bashkuar me Aleancën Star, e cila hyri në fuqi më 26 mars, 2000.
Si krahun me kosto të ulët brenda grupit të tre-ajrore, Lauda Air kishte siguruar të mesëm dhe të gjatë varg-e planifikuar dhe të shërbimit të kartës në kohë të lirë rrugëve të orientuar me një katër lloj-, 22-ajrore flotën, duke ruajtur identitetin e saj të. Në 2004, megjithatë, hapat e parë drejt integrimit me markë austriake Airlines kishte ndodhur me ratifikimin e një të përbashkët austriak-Lauda Air kabinë ekuipazhi i kontratës, si dhe në janar të vitit 2005, aeroplanët œ-Shkarko ishte bërë i pari i katër 767-300s të kanë qenë repainted në livre austriak Airlines, që shfaq skemë të re të brendshme ngjyrë dhe një klasë të 24-230-të biznesit dhe ekonomisë pasagjerëve klasës konfigurimin. Lauda Air vetë kishte rikthyer plotësisht në një të vetme të klasës, zgarë densitet të lartë të kartës brenda Austrian Airlines Grupi me një flotë trup të ngushtë të kanë avionë Boeing 737 dhe Boeing Airbus A-320s.
The summer 2004 Lauda 767 flight, which had operated as an addition to the daily Austrian frequency during the 11-week period from June 26 to September 5, had arrived at 2055 on Saturday evenings and departed some 25 hours later on Sunday at 2200. In order to prepare the station for the additional service, local Boeing 767 Passenger Service and Boeing 767 Load Control courses had been created and taught to the Swissport staff. Because Lufthansa had not been licensed on 767 aircraft, maintenance had been contracted to Delta Air Lines, which had operated all three -200, -300, and -400 series 767s, and an extensive night stop and security procedure had been performed before aircraft push-back to the Terminal One hardstand, at which time security seals had been applied to all access doors. The inbound galley equipment had been offloaded and washed and prepared for the following evening.
The late departure had proven difficult to sell in the business cabin without considerable marketing promotion and fare reduction because of the aircraft's then 36-passenger Amadeus Class capacity. Due to the size of its aft, lower-deck door, cargo-pallet loading had been restricted to four positions in the forward compartment. The aircraft themselves had operated in a combination of Lauda Air and Star Alliance liveries.
During the summer 2005 timetable, the 767-300 had operated up to four additional weekly frequencies from June 14 to September 2, resulting in 11 weekly departures from JFK, with the A-330 standardly operating the early service and the 767-300 operating the late flight.
In 2007, the type had altogether replaced the A-330 and A-340 fleet.
12. Centralized Load Control
In late-2006, a concept known as the “Centralized Load Control” (CLC) System had been implemented at JFK, and the station, like the nucleus of an atom, had become the core of it all.
Brainchild of Michael Steinbuegl, JFK Station Manager, the procedure, following trends set by Swiss International in New York, Lufthansa in Cape Town, and SAS in Bangkok, had its origins in an earlier investigative project in which he had explored cost reductions by means of a large, single Centralized Load Control department in Vienna or several regional ones, although the latter inherently carried language and time zone obstacles. Michael, former Aircraft Handling Manager, had amassed considerable experience creating operational procedures and methods, central to which had been weight and balance.
Seeking to apply this knowledge and simultaneously attempting to rectify the system incompatibility and communication difficulties encountered with the SAS-Bangkok arrangement in Washington, he tackled this station first, which, like JFK, already used the Lufthansa-WAB system. In the process, he set the course for the many transitions to come by making several duty trips to establish local station-compatible procedures and then drafting a detailed booklet concerning them. The first centralized load sheet for the Washington flight, OS 094, occurred on November 1, 2006.
Charlie Schreiner, the head of Austrian Airlines Load Control, subsequently marked the occasion with the following words: “With Austrian Airlines Flight OS 094 on November 1, our first line station had been connected to a regular Centralized Load Control process with ULD aircraft. All activities toward the operational flight preparation, load planning, ULD coordination, and WAB System documentation, inclusive of the load sheet transmitted to the cockpit via ACARs, had been successfully controlled by our JFK station yesterday. I would like to thank our colleagues Mike Steinbuegl and Robert Waldvogel for the professional and excellently organized preparation of the CLC procedures, as well as the Austrian ladies, Regula Munz and Eva Lingeman in Washington and the handling agents in JFK and Washington (Swissport and SAS Scandinavian Airlines System) in their engaging work during this transition. This good work had also led to the first flight departing three minutes ahead of its scheduled departure time. I wish all participants continued success in the CLC process.”
The remainder of the CLC program, however, involved phased implementation. In May of the following year, service had been reinaugurated from Chicago. Because this could now be considered a “new” station, it logically followed that its load sheet would be integrated into the CLC system from the start and, despite computer system differentiations, had been successfully adapted with the first flight on May 29 after procedural modifications.
With these cities being handled by JFK, it had been decided to integrate the last North American station, Toronto, whose first centralized load sheet had been issued on July 1.
Three Austrian Airlines-dedicated Swissport Load Controllers, two of whom had worked on a given day during the peak summer season, had formed the Centralized Load Control System team.
Since the fourth station had been integrated, JFK had produced some 120 load sheets per month, and the highly successful system had yielded numerous benefits.
1. It had, first and foremost, produced considerable savings.
2. All flights had departed on time relative to load plan and load sheet preparation.
3. All four North American flights had been operationally handled by only one more daily Load Controller than JFK had had for a single departure.
4. All loading instruction reports and load sheets had been generated in the Lufthansa-WAB system.
5. And Vienna had had immediate access to all load control-related data and documentation.
13. Boeing 777
When Austrian Airlines had turned the page of its winter 2008-2009 timetable on March 29, JFK had fielded its first Boeing 777-200ER operation, the carrier's largest capacity equipment and the fifth basic type to have served New York after the A-310, the A-330, the A-340, and the 767.
The aircraft, having originally been acquired by Lauda Air, had been configured for 49 business and 258 economy class passenger, although two later examples, which had featured higher gross weights and modified passenger arrangements, had accommodated 260 economy class passengers in ten-abreast, three-four-three, configurations.
During the six-month period between April and September of 2009, the single flight had carried 34 percent more arriving and departing passengers, along with significantly increased complements of cargo and mail, than the comparable year-earlier period, when the 767 had been deployed.
The four 777 registrations had included the following:
1. OE-LPA
2. OE-LPB
3. OE-LPC
4. OE-LPD
14. Lufthansa Acquisition
2009 had been a pivotal year for Austrian Airlines. Because of the global economic downturn, escalating fuel prices, eroding yields, and strong competition within Western Europe from low cost carriers, its financial viability and therefore continued existence as a company had been threatened, despite previously unsuccessful attempts to stem its losses by selling its A-330 and A-340 fleet, reducing its long-range route system, and implementing several restructuring plans. Its savior, in the form of an agreement with Lufthansa-German Airlines to assume its debt and acquire the majority of its shares, had enabled it to continue operating.
On August 28, the European Commission had officially approved the proposed acquisition of the Austrian Airlines Group by Lufthansa-German Airlines, comprised of the 500 million euro restructuring assistance from the state holding company and the merger between the two carriers, thus paving the way toward Austrian Airlines' integration into the Lufthansa Group by September. In order to achieve the required antitrust immunity, Lufthansa had agreed to relinquish key flight slots and reduce the number of services between Vienna and Brussels, Cologne, Frankfurt, Munich, and Stuttgart. For Austrian Airlines, which would become one of Lufthansa's many independent, European hub carriers, it had signaled financial survival; an improved economic foundation; cost synergies, such as joint fuel and aircraft purchasing; and access to Lufthansa's extensive international sales and route network. Austrian Airlines' own niche within this system had entailed the establishment of Vienna as a high-performance hub for traffic feed to its dense Central and Eastern European route system.
As a result of this ownership change, numerous, fundamental North American changes had occurred.
In Toronto and Washington, for example, agreements had been reached wherein Lufthansa had assumed the ground operations handling at these stations.
In New York, more than half of its Whitestone, North American headquarters, employees had been laid off and the location, for almost a quarter of a century its “fortress” located on the fifth floor of Octagon Plaza, had been closed, with the remaining staff relocating to Lufthansa's East Meadow, Long Island, facility, and integrating with its staff.
At JFK, Austrian Airlines Cargo had relocated to the Lufthansa facility on November 1, and 16 days later Swissport had passed the ground-handling torch to Lufthansa-German Airlines.
Michael Steinbuegl, Manager of that station for four years, had been promoted to Key Account Manager, North America, but four Ticket Sales-Reservation positions had been rendered redundant when Lufthansa had assumed those functions, reducing the Austrian Airlines' staff to just three members, all of whom had received limited, six-month contracts which had expired on May 15, 2010. They had subsequently been integrated into the Lufthansa operation and schedule.
The last Austrian Airlines “red presence,” whether having been created by purely Austrian Airlines or Swissport staff, had occurred on November 15, and the first floor office in Terminal One, hitherto “home” for both the Austrian Airlines and Swissport Management, Passenger Service, Centralized Load Control, Ticket Sales-Reservations, and Baggage Services/Lost and Found Departments, had been relinquished for three desks in the Lufthansa facility, two of which had been Duty Manager stations located on the main level and one of which had been the Key Account Manager position located on the lower level in the Station Operations office.
All things seem to come fully cycle. The event, effectively ending 21 years of autonomous Austrian Airlines presence, had marked the carrier's return to its 1938 integration with Lufthansa and its 2000 ground-handling arrangement at JFK.
15. JFK Station Strengths
Throughout its 21-year presence at JFK International Airport, Austrian Airlines had handled five aircraft types--the Airbus A-310, the Airbus A-330, the Airbus A-340, the Boeing 767, and the Boeing 777; had assumed four strategies--its initial, independent operation; the Delta Air Lines code share agreement; the tri-carrier Atlantic Excellence station; and the Star Alliance integration; had operated from four JFK terminals--Terminal One, Terminal Two, Terminal Three, and the International Arrivals Building; had been handled by three companies--Delta Air Lines, Lufthansa-German Airlines, and Swissport USA; and had used two computer systems.
Because the talents and abilities of many of the staff had been channeled to produce creative and innovative accomplishments during the last chapter of its existence, JFK had notched up several strengths and successes, some of which had enabled it to play an increasingly nucleic role within North America. These achievements can be subdivided as follows:
1. The textbooks and courses had subsequently been used to duplicate this success at Austrian Airlines' other North American stations.
2. The Centralized Load Control (CLC) Department, entailing the preparation of loading instruction/reports and load sheets for the four North American stations of Chicago, New York, Toronto, and Washington, had been highly successful and had once involved four aircraft types: the Boeing 767, the Airbus A-330, the Airbus A-340, and the Boeing 777.
3. Omar himself had often traveled to other stations in order to restructure their Baggage Services Departments.
4. The Ticket Sales-Reservations counter, under the direction of Sidonie Shields, had consistently collected significant amounts of annual revenue in ticket sales, excess baggage, and other fees.
5. The visible presence of Austrian Airlines, in red uniforms, to the passenger, whether worn by Austrian Airlines or Swissport staff.
6. The special flights, such as those carrying the Rabbi Twersky group, the American Music Abroad group, the IMTX group, the Vienna Boys' Choir, the Vienna Philharmonic Orchestra, and Life Ball, the latter with its high-profile celebrities, colorful characters, and predeparture parties.
7. The special events, including “The Year in Review,” the Pennsylvania ski trips, the summer pool parties, the birthdays, the Thanksgiving dinners, and the Secret Santas at Christmas.
8. And, finally, the daily briefings, the family atmosphere, the jokes, the laughs, the raps, and the human connection which had continually emphasized the life forces behind it all.
Michael Steinbuegl, who assumed command as JFK Station Manager in September of 2005, had cultivated the environment and orchestrated the steps which had allowed every one of these strengths and accomplishments to have been made.
16. Two Decades of Elasticity
Austrian Airlines, hitherto among the smallest European airlines, had to assume a considerable degree of necessary “elasticity” during its 21 years at JFK, ebbing and flowing in the ever-changing turbulence of prevailing market conditions, seeking financial benefit, synergistic strength, market niche, alliance realignment, and ultimate change of ownership. Defying Darwinian philosophy, whose “survival of the fittest” prediction is often translated as “survival of the largest,” Austrian Airlines had, despite numerous, necessary redirections, proven the contrary, perhaps prompting a rewording of the philosophy to read, “survival of the smallest”--to which should be added, “as a global player.”
Toward this end, the latest strategy had enabled the carrier to survive. For station JFK and its staff, however, it had not.
Epilogue
Because I had been hired by Austrian Airlines two months before its inaugural transatlantic flight from JFK on March 26, 1989 and had held several positions there throughout its 21-year history, I had felt singularly qualified to write its story. It is, in essence, my story. It is what I lived. And what I leave…
Rreth Autorit
A graduate of Long Island University-CW Post Campus with a summa-cum-laude BA Degree in Comparative Languages and Journalism, I have subsequently earned the Continuing Community Education Teaching Certificate from the Nassau Association for Continuing Community Education (NACCE) at Molloy College, the Travel Career Development Certificate from the Institute of Certified Travel Agents (ICTA) at LIU, and the AAS Degree in Aerospace Technology at the State University of New York – College of Technology at Farmingdale. Having amassed almost three decades in the airline industry, I managed the New York-JFK and Washington-Dulles stations at Austrian Airlines, created the North American Station Training Program, served as an Aviation Advisor to Farmingdale State University of New York, and devised and taught the Airline Management Certificate Program at the Long Island Educational Opportunity Center.
 |
 MARVEL UNIVERSE WAVE 1 HUMAN TORCH DARK VARIANT FIGURE  US $ 9,99 |  Hasbro Marvel Universe Human Torch Translucent Variant US $ 49,99 |  HUMAN TORCH VARIANT MINT LOOSE TOY BIZ BOXED SET US $ 6,99 |
 Fantastic Four Animated 94 HUMAN TORCH Glowing variant US $7.99 |  marvel universe classics human torch clear fire variant US $ 59,99 |
 Marvel Legends Variant Human Torch US $10.99 |
 1994 Fantastic Four Human Torch RARE Variant figure MIB US $ 20,00 |
 TOY BIZ MARVEL FIGURE FACTORY HUMAN TORCH VARIANT US $ 20,00 |  Marvel Universe HUMAN TORCH 11 FLAME ON VARIANT US $35.95 |
 Human Torch Marvel Legends MOC 233 variant comic Byrne US $ 20,00 |  Marvel Universe Human Torch variant MOC US $ 6,99 |  Marvel Legends LOOSE Human Torch Variant Figure Ares US $10.99 |
 MARVEL LEGENDS SERIES 2 VARIANT HUMAN TORCH WITH 4 LOGO US $ 10,00 |  Marvel Legends Series 2 HUMAN TORCH Gold Foil Variant US $ 12,99 |
 Marvel Legends 12 Icons Human Torch blue variant MIP US $17.99 |
 Marvel Legends Ares Series Human Torch Variant MIB US $19.99 |  MARVEL LEGENDS HUMAN TORCH VARIANT WAL MART EXCLUSIVE US $ 29,99 |
 Marvel Legends Series 2 Human Torch Foil Variant US $ 24,99 |
 Marvel Legends Ares Build A Figure HUMAN TORCH VARIANT US $ 34,99 |
 MARVEL LEGENDS SERIES 2 HUMAN TORCH VARIANT NO LOGO MIB US $ 14,99 |
 MARVEL LEGENDS ICONS HUMAN TORCH FLAME ON VARIANT US $ 24,99 |
 Fantastic Four Human Torch Variant Silver Surfer MOC US $19.99 |
 Marvel Universe HUMAN TORCH 11 FLAME ON VARIANT US $44.95 |  HUMAN TORCH VARIANT Marvel legends LOOSE Fantastic Four US $ 14,99 |
 Marvel Universe 011 Human Torch Dark Blue Variant MOSC US $13.98 |
 MARVEL UNIVERSE HUMAN TORCH VARIANT US $ 39,99 |  HASBRO MARVEL LEGENDS ICONS SERIES HUMAN TORCH VARIANT US $ 16,95 |
 Marvel Legends HUMAN TORCH Walmart Exclusive VARIANT US $18.88 |  MARVEL LEGENDS ARES SEREIS HUMAN TORCH VARIANT LOOSE US $ 10,95 |
 MARVEL LEGENDS SHOWDOWN HUMAN TORCH ON FIRE VARIANT US $ 9,99 |
 | Marvel Legends Exclusive Limited Edition Build A Figure Collection Ares Series 6 Inch Tall Action Figure : VARIANT HUMAN TORCH with Ares Left Arm Sale Price: $22.50  |
The memorable Johnny Storm inspires jealousy in a lot of people - even other Super Heroes. As Johnny would say, that's only because he's so great that it's tough to not be jealous. He's got the money, the ladies love him, and he can fly; what more could a guy need, honestly? Sure, he's saved the world a whole bunch of times, but who hasn't? Life must be really tough when you're not as awesome as the Human Torch |
 |
Fantastic Four #572 Eaglesham Human Torch Variant Cover (Fantastic Four) Sale Price: $8.65 |
Written by JONATHAN HICKMAN Penciled by DALE EAGLESHAM Cover by ALAN DAVIS This is the shocking conclusion to dramatic first arc from Jonathan Hickman and Dale Eaglesham that spins Marvel's first family into a bold new era of adventure... |
 |
Marvel Legends Human Torch Fantastic 4 Variant Shitje Çmimi: 26,99 $ |
This is the harder to find variant with the number 4 on his chest...most came without the 4. This awesome figure has 30 points of articulation, and a base for displaying the figure. There is even a 32 page reprint of Fantastic Four issue #233... |
 |
Fantastic 4 Movie 12" Invisible Woman Figure - Phasing Variant Deluxe Marvel Roto Shitje Çmimi: 19,99 $ |
Invisible woman 12inch Figure |
 |
Fantastic 4 Movie Invisible Woman Figure Variant - (1/2 Color Phasing) Marvel Power Blast Sale Price: $17.90 |
The Fantastic Four Movie Series 1 Power blast invisible woman Figure. Long awaited, long anticipated, the movie millions of Marvel fans have been waiting for is here: The Fantastic 4. Finding themselves with superhuman powers after an ill-fated space mission, Mr... |
Marvel Legends Human Torch (Series 2 Variant) Review
Related posts:
No tags për këtë post.