| Posted on 11-06-2010 Дадаў да адміністратару | Апублікавана ў Героі коміксаў | Апублікавана 2010/06/11
Варыянт чалавек факел
Гісторыя Austrian Airlines ў JFK
1. Austrian Airlines 'Вытокі
генезісу Austrian Airline можна ўзыходзіць да 20 сакавіка 1918 году, калі аўстрыйскі Паштовай адміністрацыі было адкрыта штодзённыя рэйсы пошта з Вены ў Кіеве з прамежкавымі прыпынкамі ў Кракаве, Львове і Proskurow, маршрут якога сярэднім этапе даўжыня была 250 кіламетраў. Калі прастору было дазволена, пасажыры таксама былі на борце. вельмі паспяховымі, пунктуальный сэрвіс пазней быў прадоўжаны з Proskurow ў Адэсу, а з Вены ў Будапешт. Тым не менш, забарона палётаў, якія ажыццяўляюцца ў канцы Першай сусветнай вайны, прывялі да спынення яго дзеяння.
Калі забарона быў канчаткова зняты, Аўстрыя затым вярнуўся ў грамадзянскай авіяцыі рынак, заснаваўшы Аўстрыйскага Luftverkehrs AG (OELAG) на 12 мая 1923 г з пачатковай 1000000 Краун інвестыцый фінансуецца "юнкерсов", нямецкага вытворцы самалётаў (49 адсоткаў), а розных аўстрыйскіх акцыянераў (51 адсоткаў). Пачынаючы рэгулярны рэйс з Мюнхена ў Вену ўжо праз два дні, ён выкарыстаў F.13 "юнкерсы", аднаматорны, нізкая крыла моноплана якія выступалі на закрытай кабіне экіпажа і пасажырскім салоне і спакою па Хвастовым колам. OELAG ў канчатковым выніку працуе некалькі версій гэты суровы, але (тады) сучасны дызайн, і які расце попыт неўзабаве неабходнасць вялікіх самалётаў, першы з якіх быў большага памеру, тры рухавікамі Юнкерс G.24 пастаўляецца ў 1927 і другі з якіх было больш за прасунутыя G.31 даставілі наступнага года. Можа быць канчатковай дызайн быў Юнкерс Ju.52/3m, тры-рухавіком, 18-мясцовы самалёт з вага брутто 24000 фунтаў і з крейсерской хуткасцю звыш 150 міляў / г, які ўступіў флоту ў 1936 годзе. Большасць буйных перавозчыкаў Заходняй і Усходняй Еўропы сьцяг таксама кіраваў тыпу ў цяперашні час.
Да наступнага года, маршрут сістэмы OELAG у было выпраменьванага ў Афінах, Бялградзе, Берліне, Лондане, Парыжы, Празе, Рыме і Цюрыху, у дадатак да ўключэння некалькімі аўстрыйскімі унутраным кірунках, прычым большая частка паслуг у дзень. Гэта ў канчатковым выніку стаў чацвёртым па велічыні Еўрапейскі перавозчыкам пасля Lufthansa, KLM і Air France з 975840 штотыдзень месца-кіламетраў. Адначасова з ростам OELAG была завяршэння 5 аўстрыйскіх аэрапортаў, а менавіта - Грац, Інсбрук, Клагенфурт, Зальцбург і Вена.
Калі Аўстрыя была паглынутыя ў Трэцім Райху ў 1938 годзе, OELAG былі ўключаныя ў Deutsche Luft Hansa (ДЛХ). Тым не менш, ён праляцеў 120 тысяч пасажыраў 7,5 млн. кіламетраў без смяротных зыходаў падчас яго валадараньня.
2. Першапачатковы рост
Пасля Другой сусветнай вайны скончыліся, Аўстрыя, цяпер незалежных, падпісалі мірны дагавор з усімі чатырма акупацыйнымі дзяржавамі ў 1955 годзе і зноў спрабаваў ўехаць у галіне грамадзянскай авіяцыі шляхам стварэння авіяперавозчыка. Два такіх нацыянальных авіякампаній фактычна прапануецца: паветра Аўстрыі, утвораныя Аўстрыйскай народнай партыі і капитализируются па KLM, а затым Фрэд Ольса, нарвежская статут кампаніі, а таксама аўстрыйскі Airways, сфармаваных сацыялістычнай партыі Аўстрыі і пры фінансавай падтрымцы SAS. Ні калі ляцелі і два былі ў канчатковым рахунку сумяшчаюцца на верасень 30, 1957 у форме інтэграванай кампаніі з першапачатковай AUS 60 мільёнаў інвестыцый, якія прынятыя Phoenix тыпу, даваеннага імя Аўстрыйскага Luftverkehrs AG, але яго англійская эквівалент "Austrian Airlines" у цяперашні час выкарыстоўваецца. авіякампаніі, такім чынам, нарадзіўся.
Валоданне акружыў аўстрыйскіх прыватных інвестараў, на 42 працэнтаў, дзяржаўных прадпрыемстваў, на 28 працэнтаў, SAS, на 15 працэнтаў, і Fred Olsen, на 15 працэнтаў. Аўстрыйскай адкрыты рэгулярны рэйс па 31 Сакавіка 1958 пасля 20-гадовага падвеска з 4 арандаваных Викерс V.779 Віконт, сярэдняй магутнасці, з чатырма рухавікамі ТВД самалёт распрацаваны ў Вялікабрытаніі і першапачаткова разгорнутыя па маршруце Вена-Цюрых-Лондан. аўстрыйскіх, нарэшце, вярнуўся да неба.
Рост правёў хуткімі тэмпамі, і ў 1960 годзе, яна прыняла пастаўку першага з чатырох большай ёмістасці, нацягнутыя Викерс V.837 Віконт, якую ён адкрыў у эксплуатацыю 23 траўня, а ў наступным годзе ён атрымаў Викерс V.845 Віконт крыху меншай магутнасці маршрутаў. Абодва брытанскіх турбовинтовые пры ўмове надзейнага, эканамічнага абслугоўвання, V.837 не пенсію да 1971 года. Дуглас DC-3, якая стала бэстсэлерам грамадзянскай авіялайнера ўсяго часу, былі таксама набылі ў гэты час і быў уключаны аўстрыйскі каб адкрыць бытавых паслуг на 1 мая 1963 года маршрут, які будзе пазней служыў у аўстрыйскай фірмы "Air Services. Гэты самалёт быў заменены на больш сучасныя, большай ёмістасці, турбовинтовых рухавіка Hawker Siddeley HS.748-2 ў 1966 годзе, другі Брытанскі дызайн.
Austrian Airlines ўвайшла ў рэактыўных эру ад 20 лютага 1963, калі ён адкрыў першы з пяці Sud-Aviation SE.210-Вір Caravelle блізняты-струменем ў эксплуатацыю і закласці аснову для яго наступнай стратэгіі аперацыйнай каротка-і сярэднетэрміновай, нізкім - для сярэдняй магутнасці, т хвастамі двайны бруі пераважна еўрапейскага (а затым і Паўночнай Афрыкі і Блізкага Ўсходу) маршрут структуры. распрацаваны ў Францыі, Caravelle было ціха, курсіравалі над надвор'ем і скарачэннем колькасці полетных раз паміж еўрапейскімі сталіцамі, і, па сутнасці, быў першы дызайн дазволу эканамічных, блізкіх, чыстыя бруі службы.
3. Трансатлантычныя эксперымент
У адрозненне ад большасці еўрапейскіх сцяг перавозчыкаў, якія дзейнічалі трансатлантычных на службе Арганізацыі Аб'яднаных погляды і Канады з четырехъядерными рухавіком DC-4 пасля Другой сусветнай вайны, Austrian Airlines ўдалося захаваць сваю сярэдняй далёкасці маршрутнай сеткі да 1 красавіка 1969. Ён быў у на гэты раз, што ён прасьцірай свае крылы праз Атлантычны акіян з вялікай магутнасці, міжкантынентальных Boeing 707-320, зарэгістраваны OE-LBA і чартэрных з Сабена бельгійскага Сусветнай Airways, якая была разгорнута па маршруце Вена-Нью-Ёрк з прамежкавай пасадкай у Брусэлі. Гэты так званы "трансатлантычны эксперымент", нягледзячы на аўстрыйца затрымка з выхадам у гэта, у канчатковым рахунку апынуўся і заўчаснай і фінансава неабгрунтаваным 1 па двух асноўных прычынах:
1. Унутраны рынак быў яшчэ занадта малы.
2. Вена-Швехат былі недастаткова развітыя ў якасці канцэнтратар, падаючы некалькі рэйсаў, да якой сапраўдны трансатлантычны сэрвіс можа трансферны пасажыраў.
Resultantly пасля двух гадоў судовага разбору, 707 былі вернутыя Сабена па 31 сакавіка 1971, у выніку чаго аўстрыйскай зноў засяродзіць сваю ўвагу на асноўным маршруце кантынентальнай сістэмы, для якой 9 каротка-і сярэдняй далёкасці, малой ёмістасці Макдоннелл-Дуглас DC-9-30 было загадана.
Аналагічныя ў агульны дызайн для Caravelle, але вырабленыя ў Злучаных Штатах, т хвастамі лайнер прапанаваў некалькі вышэй пасажыраўмяшчальнасць, больш грузападымальнасць, вышэй вага брутто, больш магутныя рухавікі, а таксама паляпшэнне эканомікі, а разам з ім уступілі аўстрыйскія новую эру, якая расцягнецца амаль на два дзесяцігоддзі. Ён пазней апісаў гэты праект як "пачатак чагосьці вялікага, класічнай і сучаснай па-ранейшаму". першым DC-9-30 былі дастаўленыя на 19 чэрвеня 1971 і тыпу хутка апынулася быць асновай свайго флоту.
У 1974 годзе аўстрыйскі ў арэнду McDonnell-Douglas DC-8-63F, зарэгістраваных OE-IBO, з-за мяжы Нацыянальнага Airways (ONA) для грузавых перавозак у Ганконг, але якія пасьля былі спыненыя. Іншыя, чым 707-320, DC- 8-63F быў яго адзіны вялікі ёмістасці, далёкага радыусу дзеяння, четырехъядерные рухавіком самалёта.
Такім універсальным і папулярным быў DC-9 дызайн зарэкамендавала сябе, што аўстрыйскія пазней загадаў 5 пацягнуўся, большай ёмістасці DC-9-50. Першы з іх былі дастаўленыя на 14 верасня 1975.
Тое, што гэтыя двухмоторных самалётаў, а таксама спыненне яго трансатлантычны сэрвіс былі адпаведнай стратэгіі для аўстрыйскага нацыянальнага перавозчыка была адлюстравана ў яго станоўчы рост. На 26 чэрвеня 1974 года, напрыклад, новую базу абслугоўвання быў адкрыты міжнародны аэрапорт Швехат- Вена. Яго значэнне таксама працягвае раздуваць: у 1967 г. доля сталіцы вырас на 140 млн аўстралійскіх да AUS 290000000. У 1969 годзе яна ўзрасла да 390 мільёнаў. А ў 1962 годзе яна дасягнула 1000000000 знака. На працягу кожнага ад 3 гадоў, з 1972 па 1974 год ён апублікаваў прыбытак. Яе маршрут сістэмы ў роўнай меры пашырылася: у 1976 годзе аўстрыйскай прасьцірай свае крылы ў Каір на Блізкім Усходзе і ў Стакгольм і Хельсінкі ў Скандынавіі.
Попыт, хутчэй за апярэджвае магчымасці, паўстала неабходнасць першапачатковы заказ на 8 McDonnell-Douglas DC-9-80-х для замены існуючых DC-9-50. Акрамя таго, прызначаных DC-9 Super 80, гэты самалёт быў больш мадэрнізаваны варыянт папярэдняга -50 серыі варыянт для размяшчэння сярэдняй далёкасці, і прыкметы далейшага стрейч фюзеляжа для яшчэ большай грузападымальнасцю і refanned і большай цягай, а таксама больш эканамічныя "Пратт энд Уітні JT8D-209 рухавікоў. Аўстрыі, якая падзяляе гонар быць кліентам для запуску дызайн з Swissair, які быў адкрыты першы падоўжаныя DC-9-81 ў эксплуатацыю 26 Кастрычніка 1980 года ў Вене Цюрыху маршрут самалётаў OE-LDR "Wien". блізняты-рэактыўных пасля была перайменаваная MD-81 і хутка стаў каротка-і сярэдняй далёкасці, рабочая конік свайго флоту.
Новыя дапаўненні да пастаянна пашыраецца маршрутнай сеткі ўключаныя Ларнака ў 1979 годзе, Джидде, а таксама ў 1979 годзе і Трыпалі ў 1981 годзе.
Іншы вяхой 1980 быў асновай аўстрыйскай паветраных зносінах (AAS), якія ў канчатковым рахунку стане даччынай для працы аўстрыйскага ўнутраных маршрутаў з 19-2 пасажыра, двайны турбовинтовых Фэрчайлд Суэринген Метро II самалёт мясцовай авіялініі. Першых такіх паслуг былі апераваць на 1 красавіка.
Аўстрыйскі курсіравалі гладкай неба. Сапраўды, у 1980 годзе баланс паказаў AUS 71,5 млн. чыстага прыбытку, яе дзесяты раз запар 1.
MD-81, intemittently даказаць сябе як аптымальна падыходзяць для яго маршрутнай сеткі, як блізняты-рэактыўных SE.210-Вір, DC-9-30 і DC-9-50 быў, услед яго карацей фюзеляжа вытворнай, MD-87, які загадаў аўстрыйскім на 19 сьнежня 1984 па сектарам, меншай магутнасці маршруту і аўстрыйскіх паветраных флота ў роўнай ступені абноўлены з дадаткам лютага 1950 пасажыра Фоккера F.50 двайны турбовинтовые, якія былі адсартаваныя па 25 верасня наступнага года.
4. Трансатлантычныя Вярнуцца
Аперацыйная сучасных, эканамічных флоту на пашырэнне маршрутнай сеткі і правядзенні амаль 1,5 млн. пасажыраў у 1986 годзе аўстрыйскай зноў прадугледжана міжкантынентальных службы, у цяперашні час як у Нью-Ёрк на захадзе і ў Токіо, на ўсходзе, і ў гэтым кірунку ён пераўтвараецца свае папярэднія для таго, каб дзве сярэдняй далёкасці Airbus Industrie-310-200 на вялікія адлегласці A-310-300 версія на 25 Чэрвень 1986. Аўстрыйская падпісала першапачатковы мемарандум аб узаемаразуменні па-310-200 да яшчэ ў 18 красавіка 1979 г., дата і час, каб даказаць цэлае дзесяцігоддзе, перш чым служба будзе сапраўды атрымаць ад зямлі. Тры фактара можна прывесці, чаму час можа быць паспелі для аднаўлення гэтай службы:
1. У 15-гадовага перапынку з моманту апошняга міжкантынентальных абслугоўванне было спынена, на ўнутраным рынку значна ўзрасла, і гэты факт сведчыць паўсюдны рост у беспасадкавы амерыкана-Вена, якія прадстаўляюцца "Пан ам", Каралеўскі иорданец і Тара з Нью-Ёрку і амерыканца з Чыкага.
2. Яе маршрут структуры ў цэлым у роўнай ступені прапануюцца выдатныя сувязі з Заходняй Еўропы, Паўночнай Афрыкі, Блізкага Усходу і кірункаў.
3. А-310, такім чынам, уключаны доўгія, тонкія маршрутаў, такіх як Ліён-Нью-Ёрк з Air France, Франкфурт-на-Ньюарк з Lufthansa, Стамбуле, Нью-Ёрку з THY і Нью-Ёрку, Стакгольме з "Пан ам", былі служыў.
Рашэнне аб аднаўленні міжкантынентальных паслуг, запланаваных на вясну 1989 года, была афіцыйна зрабіў 2 гады таму, 25 Чэрвень 1987 г. і будзе ажыццяўляцца ў два Пратт энд Уітні магутнасці A-310-300, які адказваў бы Вене Нью-Ёрк і Вена-Масква-Токіо маршрутаў, апошняя ў супрацоўніцтве з "Аэрафлоту" і ANA All-Nippon Airways. Гэтыя паслугі было прадказана мець залежыць ад падключэння пасажыра рэнтабельнасці. На маршруце Нью-Ёрку, напрыклад, 66 - працэнтаў, каэфіцыент бясстратную было неабходна на працягу першага года работы, у асноўным складзе амерыкана-паходжання, Аўстра-паходжання, а таксама транзітных пасажыраў. Абодва маршруту абапіраўся на прыбытковыя і высокай прыбыткам, частых дзелавых падарожнікаў, якія былі не ў стане скарыстацца ніжэй, абмежаваны праезд. Austrian Airlines будзе прапаноўваць салонаў першага класа на A-310-300 ўпершыню ў сваёй гісторыі.
Першы самалёт, зарэгістраваны OE-ЗСНС "Нью-Ёрк", былі дастаўленыя на 22 снежня 1988, а па-другое, OE-LAB "Токіо", ішоў у студзені. Самалёт уяўляе сабой першы широкофюзеляжных самалётаў авіякампаніі, двайны праход тыпу.
Аўстрыйскі вярнуўся ў трансатлантычны рынак ЗША на Вялікдзень нядзеля 26 сакавіка 1989, калі дзве клубы дыму сігнал прызямлення ў чырвона-бела-чырвонай ливрее широкофюзеляжных двайны струмені, настроены на 12 першага класа, 37 бізнес-класа і 123 пасажыраў эканом-класа, у JFK фоне цёплага надвор'я вясной. Пасля кароткага абарот вакол, самалёты, якія дзейнічаюць у якасці OS палёту 502 і, ведамасці капітанам Braeuer і другі пілот Kutzenberger, было перацягванні манеўраваць ад брамы на 1900 з 121 пасажырамі , які будзе абслугоўваць дзевяць бортправаднікоў, і зняў у глыбокі фіялетавы змрок на ўзлётнай вага ад 153.603 кг, 40300 з якіх былі паліва, неабходнага для перасячэння Атлантыкі. палёт быў 18 гадоў у працэсе станаўлення.
Аэрапорт, агаворкі, продажу і маркетынгу персаналу пасля сабраліся ў Lounge Icelandair Сага выкарыстоўваць яго пасажыраў бізнэс-класа для святочнага напою і групавыя фатаграфіі.
Маршрут Токіо быў адкрыты летам і А-310, каб стаць аўстрыйца міжкантынентальных широкофюзеляжных самалётаў, служыў ён больш за дзесяць гадоў, якія працуюць у некалькі ЗША, Афрыкі і Далёкаўсходняга напрамкі з 4 самалёта ў апошнія два-класа канфігурацыя сядзенняў зарэгістраваных наступным чынам:
1. OE-ЗСНС
2. OE-LAB
3. OE-лак
4. OE-Лад "
Да лета 1989 года, Austrian Airlines служылі 54 гарадоў у 36 краінах: ЗША, Заходняй Еўропы, Усходняй Еўропы, Паўночнай Афрыкі, Блізкага Усходу і Японіі, агульная працягласць маршруту 100358 неповторяющихся кіламетраў. Гэтыя паслугі былі апераваць па 26 самалётаў склалі ўраўненні Фоккера F.50, Макдоннелл-Дуглас MD-81/82/83/87 і Airbus A-310-300, сярэдні ўзрост якіх быў тады чатыры гады і быў апісваемых наступным чынам:
1. Airbus A-310-300: на вялікія адлегласці, сярэдняй магутнасці, з шырокім фюзеляжа, двайны праход, двухмоторный рэактыўны самалёт - Austrian Airlines 'міжкантынентальных бруі. Austrian Airlines празвалі яго "Інтэркантыненталь-еўрапейску".
2. McDonnell-Douglas MD-1981: сярэдняй далёкасці, сярэдняй магутнасці, з вузкім целам, аднаго праходу, двухмоторный рэактыўны самалёт - аўстрыйскі Еўропы, Паўночнай Афрыкі і Блізкага Авіякампаніі Усходняй рабочая конік. Austrian Airlines ахарактарызаваў яго як "універсальнага среднемагистральных самалётаў авіялайнер і асновай свайго флоту".
3. McDonnell-Douglas MD-82: перавозчык загадаў варыянт "для асаблівых даручэнняў рэгулярных і чартэрных паслуг".
4. McDonnell-Douglas MD-87: кароткатэрміновыя fuselaged, меншай магутнасці варыянт быў "спецыяльна на яе патрэбнасці ў стварэнні і далёкасці дзеянні."
5. Фоккера F.50: каротка-і рэгіянальных далёкасці, малой ёмістасці, вузкія цела, аднаго праходу, двухмоторный турбовинтовой самалёт кіруецца аўстрыйскай даччынай кампаніі Austrian Airline у паветранай на ўнутраным і выберыце доўгія, тонкія міжнародных маршрутах. Austrian Airlines палічыла "propjet спецыяліст у горад-скокі".
У дадатак да аўстрыйскай Air Services, Austrian Airlines належаць 80 працэнтаў аўстрыйскага паветранага транспарту (ААТ), які дзейнічаў ва ўсім свеце статут і ўсёабдымны тур (ІТ), палёты і з Austrian Airlines і аўстрыйская паветраных самалётаў, правёўшы 506000 пасажыраў у 1988 годзе. Акрамя таго, падтрымліваў цесныя пагадненне маркетынгу Tyrolean Airways, які дзейнічаў паслуг з Інсбрук з 37-пасажырскіх дэ Хэвилленд Канада DHC-8-100 і 50-пасажырскіх DHC-7-100s.
5. JFK станцыі Эвалюцыя
Пачатковая навучанне, якое адбылося ў Austrian Airlines 'Паўночнаамэрыканскі штаб-кватэра ў Уайтстон, Нью-Ёрк, і вучыў Пятра "Луіджы" Хюбнер, пачаўся 6 лютага 1989 года, ці каля шасці тыдняў да першага палёту, і ўключыў "Пасажырскія Апрацоўка я "і" Adios Праверце-In "курсаў.
Austrian Airlines 'JFK першага месца, у ўсходнім крыле забароненых для больш існуючага Building International паступлення, падзяліўся з Icelandair аб'ектаў, у тым ліку 5-аўстрыйскай канкрэтных стоек і сумесна выкарыстоўваюцца Icelandair Сага Lounge, былы аснашчаны камп'ютэрамі , аўтаматызаваныя прынтараў пасадачны талон, і лазерныя прынтэры-разгортваецца багажнай бирки. наземны персанал, цалкам занятых і падрыхтаваных аўстрыйскіх і абсталяваны ў форме, здзейсніў поўны спектр функцый: абслугоўвання пасажыраў, продаж квіткоў, Lost-і-Found, нагрузка кантролю, кіравання, нагляду і кіравання.
Тым не менш, поспех аперацыі спадзявацца на абсталяванне, якое абслугоўвае гэта і было рашэнне Airbus Industrie ў пашырэнні яго ўніз ў натуральную велічыню A-300, якія прывялі ў A-310-300 і зрабіў адноўлены трансатлантычных аперацый магчыма. Яе вялікія адлегласці, двухмоторный, шырокі дызайн корпуса, адначасова тэхналогіі, прапанаваў той жа дыяпазон і двайны праход камфорту пасажыра, супастаўных чацвярых рухавікамі 747 ці тры рухавікамі DC-10 або L-1011, але ў той жа час было ціха, паліўна-эфектыўных самалётаў з невялікім дастатковымі магчымасцямі для дазволу прыбытковым, цэлы год аперацый. вялікіх 747, DC-10 або L-1011 будзе, з-за рынку памер, былі вымушаныя працаваць сабе ў страту на працягу большай частцы года, за выключэннем падчас піку сезона падарожжаў летам. Любыя іншыя, то самалёты вялікага радыусу дзеяння, у тым ліку Boeing 707 і McDonnell-Douglas DC-8, выступалі дарослымі- пакалення, паліўна-піць, шуму эмісійных, 4 рухавікамі тэхналогіі ранняга 1960-х гадоў дызайн, які, з-за новых гвалтоўных Этап 2 шумах, былі б забароненыя аперацыі ЗША, калі яны былі не падлягае kitted ці цалкам мадэрнізаваных рухавікоў. Гэта было з-за вельмі-310, што Austrian Airlines і іншых буйных еўрапейскіх перавозчыкаў, як яму ўдалося з выгадай для сябе працуюць доўгія, тонкія Вена-Нью-Ёрк маршрут сектара.
Першапачатковы графік 1989 прапанаваў шэсць штотыднёвых частот на працягу лета і 5 у зімовы час, у гэты час 2-310-300 дзейнічаў як transatlantically ў Нью-Ёрку і на Далёкі Ўсход праз Маскву, у Токіо. Яны ляцелі альтэрнатывы большай далёкасці сектараў ў Тэль-Авіў, Стамбул і Тэгеран. На працягу першых 6 месяцаў JFK аперацый, самалёт ніколі не адчувала празмернай затрымкі з-за плануючы самалёта і часу выканання быў ўзорным.
У час палёту была прадстаўлена вялікая частка выдаткаў авіякампаніі. У выніку, многія перавозчыкі пачалі паменшыць гэта для таго, каб зменшыць выдаткі. Austrian Airlines, аднак, застаецца унікальнай ў свеце, у паветры зводзіцца да закускі і папяровыя шкляначкі шляхам прадастаўлення друкаваных меню, зручнасць наборы, фарфор абслугоўванне, бясплатны алкагольных напояў і вольны навушнікі ў карэце кают ў Вене, Нью-Ёрк і Нью-Ёрку, Вене маршрут, канцэпцыі, якія аддалі сваю прадукцыю ў самым версе спісу якасці .
З-за памеру А-310, аднак, ніжэй палубы грузавога прасторы былі абмежаваныя, як правіла наперад правесці размяшчэння багажу, удзельная нагрузка прылады (ULDs) і задні трюм размяшчэння самага грузу, якія часта абмяжоўваюцца 2 паддон і стварэння адзінага AKE.
Там заўсёды было пэўнае "прэстыж", каб лятаць у Нью-Ёрку. Нягледзячы на штогадовае колькасць пасажыраў, якія ўязджаюць у Злучаныя Штаты праз JFK пачаў зніжацца па меры павелічэння колькасці альтэрнатыўных шлюзы ЗША стала даступная, ён па-ранейшаму з'яўляецца найбуйнейшым ўступлення кропкі. Нью-Ёрку, таму па-ранейшаму найбольш лагічным месцам для невялікі носьбіт, які атрымалася толькі аднаго горада ЗША. Таму што JFK быў апрацоўваецца трафік з 1990 (у той час) недастаткова памеру, састарэлыя 1950-х гадоў міжнародных прыбыцця Будаўніцтва аб'екта, аперацыі часта пакутаваў паслуг пагаршэння, асабліва ў пікавыя моманты, калі яна стала вельмі напружанай, цягнуць за сабой затрымкі ў таксі і наступнай іміграцыі, багажу пошуку і мытных фармальнасцяў. насычаных умовах паветранага руху, протянувшийся ад Бостана да Вашынгтона, праз якую самалёт павінен быў вылецець; затым шчыльным падыход, карціны, утворанай JFK, La Guardia і Ньюарк міжнародных аэрапортаў, а таксама цяжкасці ў атрыманні пасадкі слот аднолькава ўплыў аперацый. Пасажыры часта недаацэньваюць час, неабходнае для поўнай апрацоўкі прыбыцця пасля фактычна выхаду з самалёта. Ён, аднак, гэтай асяроддзі, што Austrian Airlines выбрала, калі ён абраў прыняць удзел у "вопыт Нью-Ёрку.
Хоць гэтыя негатыўныя аспекты аперацыі часам ставілі яго ў дрэнным асвятленні, яна, па сутнасці, былі аперацыі JFK, а не аўстрыйскі, якія былі заўважаныя, так як усе перавозчыкаў, якія дзейнічаюць у JFK стаў ахвярай гэтага зла, і таму з іх, капітальнага рамонту і аднаўлення праекта, прызначаны "JFK 2000", быў у гэты час была пачата, што ў канчатковым выніку прывесці да стварэння або рэканструкцыі амаль кожны тэрмінал, новыя гаражы, а таксама паміж аэрапортам сістэмы легкорельсового.
Хоць новыя фактары-Ёрку, Вене нагрузкі першапачаткова было невялікая, няўхільна павялічвалася, пакуль пераважная большасць рэйсаў былі поўныя. Вялікіх турыстычных груп складалі ўсё большая частка пасажырскіх сумесі, а таксама ў сувязі з чаканым пасажырскага злучэнні, якія змаглі скарыстацца перавагамі пашырэння цэнтра Вены. Ён быў канчатковай сведчаннем перавозчыка, калі пасажыр вырашыў ляцець з ёй і зрабіць злучэнне на прамежкавых цэнтрам, а не лётаць без перапынку з нацыянальным перавозчыкам.
У якасці "другой спробы" праз Атлантыкі, Austrian Airline міжкантынентальных-310 рэйс у Нью-Ёрку, у канчатковым рахунку, аказаліся паспяховымі.
З набыццём свайго трэцяга-310-300, зарэгістраваных OE-лак, Austrian Airlines імкнуўся служыць другі шлюз ў ЗША вясной 1991 года і хацелі б ўсталяваць сваю прысутнасць на Заходнім узбярэжжы, у прыватнасці ў Лос-Анджэлесе, але A-310-300 11-гадзінны працягласці палёту была выключаная гэтай рэальнасці. Чыкага было альтэрнатывы разглядаецца, але амерыканскія ўласнай бесперапынны Boeing 767-200ER паслуг у Вену з Чыкага О'Хара, дзе ён стварыў сваю другую найбуйнейшым цэнтрам, былі proven too competitive and Washington-Dulles had therefore been chosen instead.
For the European continental network, a higher gross weight McDonnell-Douglas MD-83 had been scheduled for 1991 delivery and several of the existing MD-81s had been slated for conversion to this standard, thus permitting increased range and/or payload capability. Two further Fokker F.50s had also been on order or option to facilitate increased domestic and long, thin international service.
During the five-year period, from 1989 to 1994, Austrian Airlines had operated independently at JFK, offering as few as four weekly departures during the winter and as many as seven during the summer.
6. Delta Air Lines Code Share
Changing market conditions had necessitated modified strategies at JFK. Seeking to align itself with a US domestic carrier in order to obtain vital “feed” to its transatlantic flights it had been unable to achieve on its own, Austrian Airlines had concluded a marketing agreement with Delta Air Lines in 1994, in which it would place its two-letter “OS” code on Delta-operated flights, while Delta itself would reciprocally place its two-letter “DL” code on Austrian's services. Two Delta flight attendants, in their own uniforms, had initially also served in the cabins of Austrian's A-310s to and from Vienna.
Хаця гэтая канцэпцыя паступова сабралі фінансавую выгаду, самалётаў, у канчатковым выніку дабіліся высокіх перагрузак, несучы з Аўстрыі і Delta пасажыраў з каля двух дзесяткаў гарадоў ЗША праз Нью-Ёрку ў Вену, часта за-паездак.
У мэтах скарачэння наземнае абслугоўванне выдаткаў і дасягненні синергетического, сярод носьбітаў льгот, Austrian Airlines былі пераселеныя сваёй дзейнасці Дэльта Тэрмінал 1A (пасля перайменаваная Тэрмінал 2) на 1 ліпеня 1994, пакінуўшы толькі 9 першапачатковага 21 супрацоўнікаў. Delta Air Lines, нядаўна прызначаны наземнае абслугоўванне перавозчыка, здзейсніў прыбылі, страціў-і-знойдзена, рэгістрацыі пасажыраў, выезд брамы, рампы, а функцыі камера захоўвання, у той час як аўстрыйскі сама працягвала дзейнічаць у рамках білетаў, кіраванне нагрузкай , кіравання, кантролю і кіраўніцкага патэнцыялу.
Таксама ў 1994 годзе аўстрыйскай прыняла пастаўку першага з двух на вялікія адлегласці, квад-рухавіком-340-200-я настроены на 36 бізнес-класа і 227 пасажыра эканом-класа. Два самалёта, якія будуць перыядычна абслугоўваць ў Нью-Ёрку на працягу наступнага дзесяцігоддзя , пачынаўся наступны рэгістрацыі:
1. OE-LAG
2. OE-LAH
З лютага 1997 па лютым 1998 аўстрыйскія і пераехаў яе стоек і аперацыйны офіс "Дэльта Тэрмінал 3, але ў астатнім працуе ў тых жа рамках маркетынгу.
1997 also marked the first time that the transatlantic route to New York had sufficiently matured to support a second departure on selected days during the summer timetable, with the aircraft arriving at 2045 and redeparting at 2205. Usually operated by aircraft OE-LAC, an A-310 with a reduced-capacity business, but higher-capacity economy class section, the late flight had fostered better connections with the midday bank of departures from Vienna.
7. Atlantic Excellence
Once again yielding to airline deregulation-necessitated realignment and endeavoring to further attain cost-reducing synergies, Austrian Airlines had integrated its JFK operations with Sabena and Swissair on March 1, 1998 under the Atlantic Excellence Alliance, forming the first tri-carrier station. Although the employees of the three carriers had continued to wear their respective uniforms, they had operated from single passenger service and load control offices, utilizing a joint Austrian, Sabena, and Swissair check-in facility, and equally handled each other's flights. During the peak summer season, seven daily departures operated by four airlines had been offered.
The Atlantic Excellence station had been comprised of eight functions, including Control, Arrivals, Departures, VIP/Special Services, Ticketing, Load Control, Ramp Supervision, and Trouble Shooting. Because Swissair had already been contracted to provide Malev-Hungarian Airlines' load sheet services, the Load Control function itself had entailed handling some six aircraft types, inclusive of the 747, the A-340, the MD-11, the A-330, the 767, and the A-310, and the Atlantic Excellence integration had often required inter-carrier training courses.
As had singularly occurred with Austrian Airlines, Delta had equally concluded reciprocal two-letter code-share agreements with Sabena and Swissair, but now took the former marketing arrangement to full alliance status at Delta's significantly-maturing New York-JFK flight hub. Delta continued to provide the ramp and baggage room functions for all three Atlantic Excellence airlines.
In August of that year, Austrian had taken delivery of the first of four longer-range, higher-capacity A-330-200s, registered OE-LAM and configured for 30 business and 235 economy class passengers, and the type had ultimately replaced the workhorse A-310-300 fleet. The four aircraft, later operating with a reduced business class capacity of 24 when the Grand Class concept had been introduced, had included the following registrations:
1. OE-LAM
2. OE-LAN
3. OE-LAO
4. OE-LAP
During the summer timetable of 1998, JFK had fielded its first dual-aircraft type operation, with the first departure standardly operated by the A-330 and the second by the A-310.
8. Star Alliance
Although an ultimate “Swissport Solution,” under which all Atlantic Excellence JFK ground staff would be transferred to the ground-handling company, had been envisioned, the eventuality had never played out. Rumors, rumbling through the station like the gentle forewarnings of a pending storm, had pervaded the atmosphere by mid-1999. A new strategy seemed to loom on the horizon and its seeds, planted long before it had bloomed, had been multi-faceted and omni-encompassing.
1. In June of 1999, Delta Air Lines and Air France had formed the fundamental basis of a new global alliance, later named SkyTeam, thus dissolving the 25-month Austrian/Delta/Sabena/Swissair Atlantic Excellence Alliance whose agreement, without renegotiation, would have expired in August of 2000.
2. Despite an agreed investment limitation of 10%, Swissair had nevertheless attempted to purchase additional Austrian Airlines stock, precluding Austrian's goal of autonomous identity and independent ownership and forcing it to withdraw from the Swissair-led Qualiflyer Alliance of European carriers.
3. Swissair and Sabena had formed a combined commercial management structure, which again had proven contrary to Austrian Airlines' independent direction.
4. In early 2000, both Sabena and Swissair had concluded a code-share cooperation agreement with American Airlines, a US airline-alignment counter to Austrian Airlines' US feed strategy.
Austrian Airlines, a small, but profitable international carrier of considerable quality, had nevertheless needed the reach of a global alliance to remain financially viable and thus concluded a membership agreement with the Lufthansa- and United-led Star Alliance, which had become effective on March 26, 2000. Still the largest and longest-running alliance, it had then been comprised of Air Canada, Air New Zealand, All Nippon, Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana, SAS, Thai Airways International, Tyrolean, United, and Varig, and had collectively carried 23-percent of the world's passenger traffic. At the same time, the decision had permitted continued independent identity and autonomous operation, yet expansion potential for both the airline and its Vienna hub. Expressed as a sentiment, the decision could be stated as, “Here we grow again!”
The transition from the Atlantic Excellence to the Star Alliance, having commenced as early as January 2000, had entailed four integral changes:
1. An entirely new IT (information technology) system and frequent flier program.
2. The operational relocation to a new terminal, passenger service office, passenger check-in counter, load control-aircraft dispatch center, and gate at JFK.
3. New alliance airline code-share flights and traffic feed had resulted in the closing of the Atlanta station and the subsequent opening of the Chicago and reopening of the Washington stations in the US.
4. The company-wide migration training in Oberlaa, Austria.
Star Alliance membership, once again entailing a relocation to Terminal One at JFK, had prompted another handling carrier change, from Delta to Lufthansa, which had now performed the Baggage Services and Passenger Check-In functions, while Austrian itself had continued to act in the capacities of Arrivals, Ticketing, Load Control, Ramp Supervision, and Management. Under a reciprocal agreement, it had also provided these passenger services to Lufthansa for its own Frankfurt departures during non-operational hours. Aircraft loading and baggage room functions had been provided by Hudson General, which had later been renamed GlobeGround North America.
In a further cost-reduction strategy, Austrian Airlines had relocated to a smaller, lower-rent Passenger Service office on the ground floor of Terminal One in September 2002, at which time the Load Control/Ramp Supervision function had been awarded to Lufthansa. No longer serving Lufthansa's flights, the Austrian staff had been further reduced to six full-time and two part-time positions and the daily shift hours had decreased from nine to eight.
Austrian's largest-capacity aircraft, the A-340-300--accommodating 30 business class and 261 economy class passengers--had intermittently also provided service to JFK, particularly during the summer 2002 timetable when a late Saturday departure had been scheduled. Two such aircraft had then been in the fleet:
1. OE-LAK
2. OE-LAL
9. Swissport USA
The consistent thrust to reduce costs had resulted in yet another handling-company change at JFK on January 1, 2003, when most of the ground services had been transferred from Lufthansa to Swissport USA.
In preparation for the change, the Swissport passenger service staff had attended the Guide Check-In course in Vienna in December 2002, while one Swissport agent, who had structured the Baggage Services department, had attended the World Tracer Basic course in October of the following year.
Абсталяваныя ў аўстрыйскай форме Airlines, Swissport супрацоўнікі выконвалі паступлення, Lost-і-Found, рэгістрацыі пасажыраў, пасадку, Load кантролі і наглядзе рампы функцый, у той час аўстрыйскай сама працягвала аказваць продажу квіткоў, адміністрацыя, нагляд, і кіравання паслугамі. кіравання нагрузкай, якая першапачаткова праводзіліся ў тэрмінале 4 з выкарыстаннем сістэмы DCS Swissair, былі пераведзеныя ў Тэрмінал Адзін і той Lufthansa WAB-сістэмы пасля Swissport персаналу аперацый завяршыў курс кіравання камп'ютэрызаваны нагрузкі ў Вене, што ў сакавіку.
10. Паўночнаамерыканскі Станцыя Праграма навучання
Паколькі большасць Swissport агентаў было мала вопыту авіякампаніі; былі знаёмыя з Austrian Airlines "прадукту і працэдур, а былі ў асноўным тычыліся толькі асноўных пачатковага ўзроўню абслугоўвання пасажыраў курс, я спрабаваў стварыць лакальную праграму навучання шляхам распрацоўкі Вядома апісання, напісанне падручнікаў, распрацоўка віктарыны і экзаменаў, навучальных курсаў сябе, а затым выдачы пасведчання аб праходжанні падрыхтоўкі, з тым каб больш адэкватна падрыхтаваць іх для выканання сваіх функцый.
Праграмы, адсочванне шляху да аўстрыйскім пасажыраў авіякампаніі Апрацоўка Курс створаны ў 1989 годзе і уступнай нагрузкай матэрыялу, напісанага ў 1998 годзе, ператварылася ў паўнавартасны паўночнаамерыканскі станцыі вучэбнай праграмы, змест якіх, абноўлены ў адпаведнасці з самалёта, сістэма, працэдуры, і альянс змены, што пацягнула за сабой чатыры інтэгральных навучальныя праграмы "Пачатковая абслугоўвання пасажыраў", "Аппарель наглядзе сертыфікацыі", "кіраванне нагрузкай ліцэнзаванні" і "Авіякампанія кіравання", і ў канчатковым рахунку ахоплівала 27 пасажырскіх перавозак, рампы нагляд, кіраванне нагрузкай , пры авіяперавозкі, авіякампанія і станцыі кіравання працэдурныя і навучальныя дапаможнікі; дзве станцыі гісторыі; 28 навучальных праграм, а таксама 63 курсаў, выкладаюцца ў Austrian Airlines і Austrian Airlines апрацоўкі носьбітаў Delta, Lufthansa, пасажыраў Handling Services / Мака, SAS, Servair, і на Swissport 8 паўночнаамерыканскіх станцый Атланта, Канкун, Чыкага, Манрэаль, Нью-Ёрк, Пунта-Кана, Таронта і Вашынгтоне.
Праграма, якая хутка стала эквівалентам "Авіякампанія універсітэт" і не раз размешчаны ў якасці прычыны Swissport супрацоўнікі пастаянна імкнуўся да перадачы увагу аўстрыйскай авіякампаніі, часта даказалі важную ролю ў іх дасягненні кар'еры, садзейнічання іх прасоўвання або прыняцця іншых авіякампаній.
11. Boeing і Лауда ў JFK
Кенэдзі, да гэтага часу абслугоўвае выключна Austrian Airlines і парка-310, A-330 і Airbus-340 широкофюзеляжных самалётаў, атрымаў сваю першую рэгулярна Lauda Air 767 аперацыі летам 2004, а частата развялося 4 раз і на наступны год. У 2007 годзе ён цалкам замяніў 17-гадовы Airbus службы.
Статут Ліцэнзія заснаваная ў красавіку 1979 года Нікі Лауда, гоначных аўтамабіляў славы, Lauda Air набыла Alpair Венскага АУС 5000000 і пачала статут і паслугі паветранага таксі ў супрацоўніцтве з Austrian Airlines з 2 Фоккера F.27 турбовинтовые сяброўства, папярэднікаў Фоккера F.50s аўстрыйскай паветраных сам пазней працаваць. Нікі Лауда, нарадзіўся ў Вене, Аўстрыя, у 1949 годзе, назапасілі сваё багацце ў выглядзе формулы я гоншчык, выйграўшы два чэмпіёнскіх тытулаў свету і 25 Гран Пры. Ён хутка стала відавочным, аднак, што два аўстрыйскія перавозчыкі не могуць суіснаваць, з-за жорсткай канкурэнцыі, понижательное ціск саступіць, і недастатковай базы мясцовага рынку, а F.27s ў канчатковым рахунку былі здадзены ў арэнду EgyptAir.
Шэсць гадоў праз, у студзені 1985 года, 2 BAC-111-500S, брытанскія блізняты-струменем не ў адрозненне ад SE.210 Caravelle памер, асартымент, і дызайн, былі ўзятыя ў арэнду ў Tarom Румынская Airlines, павышэнне яе магчымасцяў флоту 208 месцаў, і яны пасьля былі размешчаныя на чартэрных і ўсёабдымнага-тур (ІТ), спачатку ў Грэцыю, а пазней у іншыя еўрапейскія краіны. Попыт настолькі высокі, што, у канчатковым выніку перавысілі наяўных магчымасцяў і вялікіх 737-200, вылучаныя з Трансавиа Галандыі, быў заменены адзін з BAC-111s, з абодвума тыпамі пазней выдаляюцца пасля дастаўкі 2 ўсё яшчэ высокую ёмістасць, новыя тэхналогіі 737-300. Яны былі апераваць на няўхільна расце маршрутнай сеткі статутам.
У траўні 1986 года, Lauda Air звярнуліся да аўстрыйскім міністэрствам транспарту ліцэнзіі на рэгулярныя міжнародныя паслугі. Гэта быў зацверджаны ў лістападзе 1987, што паклала канец даўнюю манаполію Austrian Airlines. Пасля набытыя, 235 пасажыра двайнога класа Boeing 767-300ER, дазволіла на вялікія адлегласці, міжкантынентальных рэйсы будзе адкрыты, першы з якіх, па 7 мая 1988, быў штотыднёвым графікам Вена-Бангкок-Ганконг паслуг, неўзабаве ўступіў у Вене ў Бангкоку Сіднэй сектара. Запаўненне неабходнасць нізкім узроўнем тарыфаў, далёкія, вольны час арыентаванай падарожжа, Lauda Air хутка расла. У 1985 годзе, напрыклад, ён правёў 95768 пасажыраў, вылецеў 2522 лётных гадзін з 67 супрацоўнікаў, тады як у першым 10 месяцаў 1987 года яна правяла 236730 пасажыраў і правёў 5364 гадзін палёту з 169 работнікаў, 147-працэнтны рост пасажырскіх. Да 1990 года яе флот павялічылася да 5 самалётаў, які складаецца з 3146 пасажыра 737-300 і 2235 пасажыра 767-300ERs, які быў разгорнуты на чартэрныя перавозкі ў еўрапейскія краіны, як Іспанія і Грэцыя, Блізкі напрамкі Усходняй як і Ізраіль, і ў Афрыцы і на Далёкім Усходзе, а таксама на рэгулярныя рэйсы ў Вену, Бангкок, Ганконг і Сіднэй .
Заробак ліцэнзію на еўрапейскіх рэгулярных рэйсаў па 23 жніўня 1990 у першы раз, права, да гэтага часу толькі праведзеныя дзеючага Austrian Airlines, ён пачаў абслугоўванне з Вены ў Лондан-Гатвик з 5 штотыднёвых рэйсаў 737-300.
Шукаю ўступлення ў аўстрыйскім рынку, Lufthansa-нямецкі Airlines абвясціла аб супрацоўніцтве з маркетынгавай Lauda Air ў ліпені 1992 года, падпісанне дадзенага саюза ў студзені наступнага года з 26,5-працэнтны прырост капіталу, неўзабаве пасля чаго два перавозчыкі адкрыццё чатырох у тыдзень 767 -300ER паслуг у Лос-Анджэлесе.
Добра ведаючы пра канкурэнцыі з боку Austrian Airlines на тым шляху Еўропы ад абмежаванага рынку Вене, Лауда спрабаваў адкрыць уласную службу з малой магутнасці, 50 пасажыра, двухмоторный Canadair рэгіянальных самалётаў, заказ 6 тыпу ў кастрычніку 1993 г. , якія былі размешчаны на маршрутах у Барселону, Мадрыд, Брусэль, Жэнэва, Манчэстэр і Стакгольм з пачаткам летняга часу на 27 сакавіка 1994. Сінгапура, якія замянілі ў Бангкоку ў лістападзе таго ж года стаў новым " мост "паміж Венай і Сіднэй / Мэльбурн, і штотыдзень 767 быў у два разы.
On March 26, 1995, Lauda Air had established a second European hub, Milan-Malpensa, in cooperation with Lufthansa, which now held a 39.7-percent stake in the fledgling Austrian carrier, basing three of the six originally-ordered CRJ-100s there. These had been deployed to Vienna, Manchester, Brussels, Paris, Barcelona, and Dublin. The Candair Regional Jets, along with an increasing number of 737s, had provided the backbone of its European fleet.
It had soon become apparent that pending European deregulation would not likely tolerate dozen-aircraft airlines unless they had served very small, specific market niches. Lauda Air had been unable to survive in the face of competition from Austrian Airlines once before. Both had operated medium- and long-range, twin-engine aircraft from bases in Vienna and had offered considerable passenger service quality. An ultimate cooperation with Austrian Airlines seemed inevitable. This had been partially consummated in June 1996, at which time Austrian Airlines and Lauda Air had operated single-aircraft, dual-code flights to Nice, Milan, and Rome with the regional jet for the first time. On March 12, 1997, this had been expanded, with the announcement of a strategic, tri-carrier Austrian/Lauda/Lufthansa cooperation, Austrian Airlines now taking a 36-percent stake in its former competitor with Lauda himself retaining 30 percent and Lufthansa 20 percent.
On September 24 of that year, Lauda Air took delivery of its second wide body aircraft type, the 777-200, which had been inaugurated into service on the Vienna-Singapore-Sydney-Melbourne route on October 1, replacing the venerable 767.
On September 21, 1999, now one of the three integral “Austrian Airlines Group” members along with Austrian Airlines itself and Tyrolean Airways, Lauda Air had announced its intention to join the Star Alliance, which became effective on March 26, 2000.
As the lower-cost arm within the three-airline group, Lauda Air had provided medium- and long-range scheduled and charter service on leisure-oriented routes with a four-type, 22-aircraft fleet, maintaining its own brand identity. In 2004, however, the first steps toward integration with the Austrian Airlines brand had occurred with the ratification of a joint Austrian-Lauda Air cockpit crew contract, and in January of 2005, aircraft OE-LAE had become the first of four 767-300s to have been repainted in the Austrian Airlines livery, featuring the new interior color scheme and a 24-business class and 230-economy class passenger configuration. Lauda Air itself had reverted entirely to a single-class, high-density charter carrier within the Austrian Airlines Group with a narrow body fleet of Boeing 737s and Airbus A-320s.
The summer 2004 Lauda 767 flight, which had operated as an addition to the daily Austrian frequency during the 11-week period from June 26 to September 5, had arrived at 2055 on Saturday evenings and departed some 25 hours later on Sunday at 2200. In order to prepare the station for the additional service, local Boeing 767 Passenger Service and Boeing 767 Load Control courses had been created and taught to the Swissport staff. Because Lufthansa had not been licensed on 767 aircraft, maintenance had been contracted to Delta Air Lines, which had operated all three -200, -300, and -400 series 767s, and an extensive night stop and security procedure had been performed before aircraft push-back to the Terminal One hardstand, at which time security seals had been applied to all access doors. The inbound galley equipment had been offloaded and washed and prepared for the following evening.
The late departure had proven difficult to sell in the business cabin without considerable marketing promotion and fare reduction because of the aircraft's then 36-passenger Amadeus Class capacity. Due to the size of its aft, lower-deck door, cargo-pallet loading had been restricted to four positions in the forward compartment. The aircraft themselves had operated in a combination of Lauda Air and Star Alliance liveries.
During the summer 2005 timetable, the 767-300 had operated up to four additional weekly frequencies from June 14 to September 2, resulting in 11 weekly departures from JFK, with the A-330 standardly operating the early service and the 767-300 operating the late flight.
In 2007, the type had altogether replaced the A-330 and A-340 fleet.
12. Centralized Load Control
In late-2006, a concept known as the “Centralized Load Control” (CLC) System had been implemented at JFK, and the station, like the nucleus of an atom, had become the core of it all.
Brainchild of Michael Steinbuegl, JFK Station Manager, the procedure, following trends set by Swiss International in New York, Lufthansa in Cape Town, and SAS in Bangkok, had its origins in an earlier investigative project in which he had explored cost reductions by means of a large, single Centralized Load Control department in Vienna or several regional ones, although the latter inherently carried language and time zone obstacles. Michael, former Aircraft Handling Manager, had amassed considerable experience creating operational procedures and methods, central to which had been weight and balance.
Seeking to apply this knowledge and simultaneously attempting to rectify the system incompatibility and communication difficulties encountered with the SAS-Bangkok arrangement in Washington, he tackled this station first, which, like JFK, already used the Lufthansa-WAB system. In the process, he set the course for the many transitions to come by making several duty trips to establish local station-compatible procedures and then drafting a detailed booklet concerning them. The first centralized load sheet for the Washington flight, OS 094, occurred on November 1, 2006.
Charlie Schreiner, the head of Austrian Airlines Load Control, subsequently marked the occasion with the following words: “With Austrian Airlines Flight OS 094 on November 1, our first line station had been connected to a regular Centralized Load Control process with ULD aircraft. All activities toward the operational flight preparation, load planning, ULD coordination, and WAB System documentation, inclusive of the load sheet transmitted to the cockpit via ACARs, had been successfully controlled by our JFK station yesterday. I would like to thank our colleagues Mike Steinbuegl and Robert Waldvogel for the professional and excellently organized preparation of the CLC procedures, as well as the Austrian ladies, Regula Munz and Eva Lingeman in Washington and the handling agents in JFK and Washington (Swissport and SAS Scandinavian Airlines System) in their engaging work during this transition. This good work had also led to the first flight departing three minutes ahead of its scheduled departure time. I wish all participants continued success in the CLC process.”
The remainder of the CLC program, however, involved phased implementation. In May of the following year, service had been reinaugurated from Chicago. Because this could now be considered a “new” station, it logically followed that its load sheet would be integrated into the CLC system from the start and, despite computer system differentiations, had been successfully adapted with the first flight on May 29 after procedural modifications.
With these cities being handled by JFK, it had been decided to integrate the last North American station, Toronto, whose first centralized load sheet had been issued on July 1.
Three Austrian Airlines-dedicated Swissport Load Controllers, two of whom had worked on a given day during the peak summer season, had formed the Centralized Load Control System team.
Since the fourth station had been integrated, JFK had produced some 120 load sheets per month, and the highly successful system had yielded numerous benefits.
1. It had, first and foremost, produced considerable savings.
2. All flights had departed on time relative to load plan and load sheet preparation.
3. All four North American flights had been operationally handled by only one more daily Load Controller than JFK had had for a single departure.
4. All loading instruction reports and load sheets had been generated in the Lufthansa-WAB system.
5. And Vienna had had immediate access to all load control-related data and documentation.
13. Boeing 777
When Austrian Airlines had turned the page of its winter 2008-2009 timetable on March 29, JFK had fielded its first Boeing 777-200ER operation, the carrier's largest capacity equipment and the fifth basic type to have served New York after the A-310, the A-330, the A-340, and the 767.
The aircraft, having originally been acquired by Lauda Air, had been configured for 49 business and 258 economy class passenger, although two later examples, which had featured higher gross weights and modified passenger arrangements, had accommodated 260 economy class passengers in ten-abreast, three-four-three, configurations.
During the six-month period between April and September of 2009, the single flight had carried 34 percent more arriving and departing passengers, along with significantly increased complements of cargo and mail, than the comparable year-earlier period, when the 767 had been deployed.
The four 777 registrations had included the following:
1. OE-LPA
2. OE-LPB
3. OE-LPC
4. OE-LPD
14. Lufthansa Acquisition
2009 had been a pivotal year for Austrian Airlines. Because of the global economic downturn, escalating fuel prices, eroding yields, and strong competition within Western Europe from low cost carriers, its financial viability and therefore continued existence as a company had been threatened, despite previously unsuccessful attempts to stem its losses by selling its A-330 and A-340 fleet, reducing its long-range route system, and implementing several restructuring plans. Its savior, in the form of an agreement with Lufthansa-German Airlines to assume its debt and acquire the majority of its shares, had enabled it to continue operating.
On August 28, the European Commission had officially approved the proposed acquisition of the Austrian Airlines Group by Lufthansa-German Airlines, comprised of the 500 million euro restructuring assistance from the state holding company and the merger between the two carriers, thus paving the way toward Austrian Airlines' integration into the Lufthansa Group by September. In order to achieve the required antitrust immunity, Lufthansa had agreed to relinquish key flight slots and reduce the number of services between Vienna and Brussels, Cologne, Frankfurt, Munich, and Stuttgart. For Austrian Airlines, which would become one of Lufthansa's many independent, European hub carriers, it had signaled financial survival; an improved economic foundation; cost synergies, such as joint fuel and aircraft purchasing; and access to Lufthansa's extensive international sales and route network. Austrian Airlines' own niche within this system had entailed the establishment of Vienna as a high-performance hub for traffic feed to its dense Central and Eastern European route system.
As a result of this ownership change, numerous, fundamental North American changes had occurred.
In Toronto and Washington, for example, agreements had been reached wherein Lufthansa had assumed the ground operations handling at these stations.
In New York, more than half of its Whitestone, North American headquarters, employees had been laid off and the location, for almost a quarter of a century its “fortress” located on the fifth floor of Octagon Plaza, had been closed, with the remaining staff relocating to Lufthansa's East Meadow, Long Island, facility, and integrating with its staff.
At JFK, Austrian Airlines Cargo had relocated to the Lufthansa facility on November 1, and 16 days later Swissport had passed the ground-handling torch to Lufthansa-German Airlines.
Michael Steinbuegl, Manager of that station for four years, had been promoted to Key Account Manager, North America, but four Ticket Sales-Reservation positions had been rendered redundant when Lufthansa had assumed those functions, reducing the Austrian Airlines' staff to just three members, all of whom had received limited, six-month contracts which had expired on May 15, 2010. They had subsequently been integrated into the Lufthansa operation and schedule.
The last Austrian Airlines “red presence,” whether having been created by purely Austrian Airlines or Swissport staff, had occurred on November 15, and the first floor office in Terminal One, hitherto “home” for both the Austrian Airlines and Swissport Management, Passenger Service, Centralized Load Control, Ticket Sales-Reservations, and Baggage Services/Lost and Found Departments, had been relinquished for three desks in the Lufthansa facility, two of which had been Duty Manager stations located on the main level and one of which had been the Key Account Manager position located on the lower level in the Station Operations office.
All things seem to come fully cycle. The event, effectively ending 21 years of autonomous Austrian Airlines presence, had marked the carrier's return to its 1938 integration with Lufthansa and its 2000 ground-handling arrangement at JFK.
15. JFK Station Strengths
Throughout its 21-year presence at JFK International Airport, Austrian Airlines had handled five aircraft types--the Airbus A-310, the Airbus A-330, the Airbus A-340, the Boeing 767, and the Boeing 777; had assumed four strategies--its initial, independent operation; the Delta Air Lines code share agreement; the tri-carrier Atlantic Excellence station; and the Star Alliance integration; had operated from four JFK terminals--Terminal One, Terminal Two, Terminal Three, and the International Arrivals Building; had been handled by three companies--Delta Air Lines, Lufthansa-German Airlines, and Swissport USA; and had used two computer systems.
Because the talents and abilities of many of the staff had been channeled to produce creative and innovative accomplishments during the last chapter of its existence, JFK had notched up several strengths and successes, some of which had enabled it to play an increasingly nucleic role within North America. These achievements can be subdivided as follows:
1. The textbooks and courses had subsequently been used to duplicate this success at Austrian Airlines' other North American stations.
2. The Centralized Load Control (CLC) Department, entailing the preparation of loading instruction/reports and load sheets for the four North American stations of Chicago, New York, Toronto, and Washington, had been highly successful and had once involved four aircraft types: the Boeing 767, the Airbus A-330, the Airbus A-340, and the Boeing 777.
3. Omar himself had often traveled to other stations in order to restructure their Baggage Services Departments.
4. The Ticket Sales-Reservations counter, under the direction of Sidonie Shields, had consistently collected significant amounts of annual revenue in ticket sales, excess baggage, and other fees.
5. The visible presence of Austrian Airlines, in red uniforms, to the passenger, whether worn by Austrian Airlines or Swissport staff.
6. The special flights, such as those carrying the Rabbi Twersky group, the American Music Abroad group, the IMTX group, the Vienna Boys' Choir, the Vienna Philharmonic Orchestra, and Life Ball, the latter with its high-profile celebrities, colorful characters, and predeparture parties.
7. The special events, including “The Year in Review,” the Pennsylvania ski trips, the summer pool parties, the birthdays, the Thanksgiving dinners, and the Secret Santas at Christmas.
8. And, finally, the daily briefings, the family atmosphere, the jokes, the laughs, the raps, and the human connection which had continually emphasized the life forces behind it all.
Michael Steinbuegl, who assumed command as JFK Station Manager in September of 2005, had cultivated the environment and orchestrated the steps which had allowed every one of these strengths and accomplishments to have been made.
16. Two Decades of Elasticity
Austrian Airlines, hitherto among the smallest European airlines, had to assume a considerable degree of necessary “elasticity” during its 21 years at JFK, ebbing and flowing in the ever-changing turbulence of prevailing market conditions, seeking financial benefit, synergistic strength, market niche, alliance realignment, and ultimate change of ownership. Defying Darwinian philosophy, whose “survival of the fittest” prediction is often translated as “survival of the largest,” Austrian Airlines had, despite numerous, necessary redirections, proven the contrary, perhaps prompting a rewording of the philosophy to read, “survival of the smallest”--to which should be added, “as a global player.”
Toward this end, the latest strategy had enabled the carrier to survive. For station JFK and its staff, however, it had not.
Epilogue
Because I had been hired by Austrian Airlines two months before its inaugural transatlantic flight from JFK on March 26, 1989 and had held several positions there throughout its 21-year history, I had felt singularly qualified to write its story. It is, in essence, my story. It is what I lived. And what I leave…
Пра аўтара
A graduate of Long Island University-CW Post Campus with a summa-cum-laude BA Degree in Comparative Languages and Journalism, I have subsequently earned the Continuing Community Education Teaching Certificate from the Nassau Association for Continuing Community Education (NACCE) at Molloy College, the Travel Career Development Certificate from the Institute of Certified Travel Agents (ICTA) at LIU, and the AAS Degree in Aerospace Technology at the State University of New York – College of Technology at Farmingdale. Having amassed almost three decades in the airline industry, I managed the New York-JFK and Washington-Dulles stations at Austrian Airlines, created the North American Station Training Program, served as an Aviation Advisor to Farmingdale State University of New York, and devised and taught the Airline Management Certificate Program at the Long Island Educational Opportunity Center.
 |
 MARVEL UNIVERSE WAVE 1 HUMAN TORCH DARK VARIANT FIGURE  US $ 9,99 |  Hasbro Marvel Universe Human Torch Translucent Variant US $ 49,99 |  HUMAN TORCH VARIANT MINT LOOSE TOY BIZ BOXED SET US $3.99 |
 Fantastic Four Animated 94 HUMAN TORCH Glowing variant US $ 7,99 |  marvel universe classics human torch clear fire variant US $ 59,99 |
 Marvel Legends Variant Human Torch US $ 10,99 |
 1994 Fantastic Four Human Torch RARE Variant figure MIB US $ 20,00 |
 TOY BIZ MARVEL FIGURE FACTORY HUMAN TORCH VARIANT US $ 20,00 |  Marvel Universe HUMAN TORCH 11 FLAME ON VARIANT US $35.95 |
 Human Torch Marvel Legends MOC 233 variant comic Byrne US $ 20,00 |  Marvel Universe Human Torch variant MOC US $ 13,99 |  Marvel Legends LOOSE Human Torch Variant Figure Ares US $ 10,99 |
 MARVEL LEGENDS SERIES 2 VARIANT HUMAN TORCH WITH 4 LOGO US $ 10,00 |  Marvel Legends Series 2 HUMAN TORCH Gold Foil Variant US $ 12,99 |
 Marvel Legends 12 Icons Human Torch blue variant MIP US $ 17,99 |
 Marvel Legends Ares Series Human Torch Variant MIB US $ 19,99 |  MARVEL LEGENDS HUMAN TORCH VARIANT WAL MART EXCLUSIVE US $ 29,99 |
 Marvel Legends Series 2 Human Torch Foil Variant US $ 24,99 |
 Marvel Legends Ares Build A Figure HUMAN TORCH VARIANT US $ 34,99 |
 MARVEL LEGENDS SERIES 2 HUMAN TORCH VARIANT NO LOGO MIB US $ 14,99 |
 MARVEL LEGENDS ICONS HUMAN TORCH FLAME ON VARIANT US $ 24,99 |
 Fantastic Four Human Torch Variant Silver Surfer MOC US $ 19,99 |
 Marvel Universe HUMAN TORCH 11 FLAME ON VARIANT US $ 44,95 |  HUMAN TORCH VARIANT Marvel legends LOOSE Fantastic Four US $ 14,99 |
 Marvel Universe 011 Human Torch Dark Blue Variant MOSC US $ 13,98 |
 MARVEL UNIVERSE HUMAN TORCH VARIANT US $ 39,99 |  HASBRO MARVEL LEGENDS ICONS SERIES HUMAN TORCH VARIANT US $ 16,95 |
 Marvel Legends HUMAN TORCH Walmart Exclusive VARIANT US $18.88 |  MARVEL LEGENDS ARES SEREIS HUMAN TORCH VARIANT LOOSE US $ 10,95 |
 MARVEL LEGENDS SHOWDOWN HUMAN TORCH ON FIRE VARIANT US $ 9,99 |
 | Marvel Legends Exclusive Limited Edition Build A Figure Collection Ares Series 6 Inch Tall Action Figure : VARIANT HUMAN TORCH with Ares Left Arm Sale Price: $22.50  |
The memorable Johnny Storm inspires jealousy in a lot of people - even other Super Heroes. As Johnny would say, that's only because he's so great that it's tough to not be jealous. He's got the money, the ladies love him, and he can fly; what more could a guy need, honestly? Sure, he's saved the world a whole bunch of times, but who hasn't? Life must be really tough when you're not as awesome as the Human Torch |
 |
Fantastic Four #572 Eaglesham Human Torch Variant Cover (Fantastic Four) Sale Price: $8.65 |
Written by JONATHAN HICKMAN Penciled by DALE EAGLESHAM Cover by ALAN DAVIS This is the shocking conclusion to dramatic first arc from Jonathan Hickman and Dale Eaglesham that spins Marvel's first family into a bold new era of adventure... |
 | Marvel Legends Human Torch Fantastic 4 Variant Продаж Цана: $ 26,99 |
This is the harder to find variant with the number 4 on his chest...most came without the 4. This awesome figure has 30 points of articulation, and a base for displaying the figure. There is even a 32 page reprint of Fantastic Four issue #233... |
 |
Fantastic 4 Movie 12" Invisible Woman Figure - Phasing Variant Deluxe Marvel Roto Sale Price: $19.99 |
Invisible woman 12inch Figure |
 |
Фантастычны фільм Нябачны 4 мал Жанчына Варыянт - (1 / 2 Колер паэтапнае) Marvel дзяржавы Blast Продаж Цана: $ 17,90 |
Фільм "Фантастычная чацвёрка серыі 1 Power выбуху нябачным рыс жанчына. Доўгачаканы, даўно чакалася, фільм мільёны прыхільнікаў Marvel чакалі тут: Фантастычная 4. Апынуўшыся з сверхчеловеческими сіламі пасля злапомнага палёту ў космас, г-н .. |
Marvel Legends Human Torch (Series 2 Variant) Review
Падобныя паведамленні:
Няма тэгаў для гэтага паста.